回到28年前！重新审视初代smart：一场关于城市交通的大胆实验

1998年，一辆车长仅2.5米、只能乘坐两人的微型汽车，试图改变人们对城市交通的认知。它就是由梅赛德斯-奔驰支持开发的初代smart。小巧的车身、独特的安全车架、后置涡轮增压发动机，以及近乎颠覆传统的设计理念，让它一经亮相便成为汽车行业关注的焦点。

然而，理念超前不代表产品完美。过于生硬的悬挂、迟缓的换挡反应、明显的侧风敏感性，以及并不出色的实际油耗，都让这辆被寄予厚望的城市小车面临质疑。1998年，德国《ams》对其进行了全面测试。28年后重新阅读这篇报道，我们不仅能看到初代smart真实的驾驶表现，也能理解：当汽车制造商试图用一辆2.5米长的小车重新定义城市出行时，理想与现实之间究竟存在多大的距离。

当《ams》在1998年发表这篇测试文章时，smart远不只是一款新推出的微型汽车：它还是一场社会层面和交通政策层面的实验。这款得到梅赛德斯支持、由MCC打造的可爱小车，试图证明个人城市交通工具的尺寸可以被大幅缩减——只需要两个座位、2.50米的车身长度、一台后置发动机，以及几乎能够利用任何停车空隙的能力。

smart的故事始于1993年，当时瑞士企业家尼古拉斯·海耶克提出了“Swatch Car”的构想。这位Swatch手表公司的负责人最初曾向大众汽车展示自己的想法，但双方原本计划中的合作最终未能实现。随后，梅赛德斯-奔驰“接手”了这一理念，并于1994年推出了最初的设计研究方案。

伴随着大规模的市场营销活动，以及“将简约做到极致（reduce to the max）”的宣传口号，这个全新汽车品牌的诞生，以及专为两人设计的独特城市汽车概念，提前得到了充分的宣传铺垫。smart经销商的展厅从很远的地方就能辨认出来，因为那里矗立着玻璃塔，汽车被一层层堆叠展示其中——就像一件可以随手带走的时尚配饰。

直到最后，smart始终保留着两个典型特征：与车身采用不同颜色的安全车架，以及设计简洁、色彩鲜艳的车内空间。这款后来被称为smart Fortwo的双座车型，在三代产品的发展过程中始终忠于最初的基本理念，并一直在法国汉巴赫工厂生产，直到2024年3月。从2018年开始，smart还推出了带有EQ标识的纯电动版本。如今，smart品牌的全新纯电动双座车型也已经正式亮相。

从今天的角度来看，1998年的原始测试报告生动地记录了当时汽车专业人士对第一代smart抱有怎样的怀疑态度，以及这一具有前瞻性的设计理念在日常使用中究竟需要作出哪些妥协。这辆可爱的小家伙背后，有着梅赛德斯-奔驰的强大实力作为支撑。无论它出现在哪里，都能赢得人们的好感。

但它想要扮演的角色，远不只是一款“新汽车”。按照创造者们的说法，smart应该被视为推动整个机动化社会重新思考出行方式的起点。在火车站为这辆小车预留专用停车位、提供租车优惠券（以便在需要更大运输能力时使用）、甚至可能允许车辆合法地横向停放在道路旁（“我们正在为此努力”）——这些都是smart试图引发讨论的关键词，涉及的是这种极简汽车理念的外围配套措施。

至于汽车本身，人们反而很少谈论。毫无疑问，这一切都属于smart概念的一部分。同样属于这一概念的，还有一个值得讨论的问题：负责在法国汉巴赫生产这辆小车的Micro Concept Car（MCC）公司，是否真的走在正确的道路上？毕竟，在smart所处的价格区间内，消费者同样可以买到一些虽然空间有限、但至少能够满足家庭基本需求的汽车，而smart却坚持只提供两个座位。

安全性达到梅赛德斯-奔驰C级（参数丨图片）轿车的水平

但真正具有决定性意义的问题仍然是：这辆最初以Swatch汽车为构想起点、外形圆润可爱的小车，是否已经成功发展成一款各方面性能都足以令人信服的微型汽车？受到宽容对待的时期已经结束。现在，该认真谈谈汽车本身了。

至少在一个重要方面，smart作为一辆完整汽车的能力不应该受到怀疑。仅仅是梅赛德斯开发工程师提供的技术支持，就足以说明这一点。坚固的乘员舱和丰富的安全配置，应该能够使smart获得与梅赛德斯-奔驰C级轿车处于相近高水平的碰撞安全性。这一点令人惊讶。

同样令人惊讶的，还有这辆车长仅2.50米的smart为两名乘员提供的空间感受。它的行李厢容积竟然达到了150升（计算至车窗下沿）。如果只有驾驶员一人乘车，还可以将副驾驶座椅靠背向前折叠，从而将装载容积增加到479升。

smart的座椅尺寸相当宽大，副驾驶乘客也可以舒适地伸展双腿。大面积玻璃车窗让车内显得明亮而通透。车内没有任何地方显得廉价，细节做工也给人以精致整洁的印象。即使行驶在颠簸的道路上，也听不到车身结构发出的异响。

车内设计，尤其是那些鲜艳夺目的颜色，成功突出了smart与传统汽车截然不同的定位。不过，一些功能性缺陷同样不容忽视。副驾驶乘客既找不到可以抓握的扶手，也无法调节座椅靠背的角度。smart的开发人员宣称，成本核算已经精确到了极其苛刻的程度。但这一理由显然无法解释车辆斜后方视野不佳的问题。

一辆配置合理、拥有55马力的smart，绝对算不上便宜货。它的基础售价为17480德国马克，而选装配置清单却很长。仅举几个例子：铝合金轮圈需要980马克，时钟需要148马克，转速表需要148马克，行李厢遮物帘则需要98马克。消费者必须为这些配置额外掏钱。smart没有配备备胎，但即使是一套轮胎修补工具，也不属于标准配置。

不过，真正的大额支出还是空调，价格为1390马克。而空调又是一项几乎不能放弃的配置，因为55马力版本的smart配备了玻璃车顶，阳光会透过玻璃毫不留情地加热车厢内部。虽然厂家提供一块售价148马克的遮阳板，但由于它只能遮住玻璃车顶的一小部分，因此必须不断调整位置。

操控表现：安全，但不够灵活

至少，smart的乘员不必因为车辆的操控特性而吓出一身冷汗。麋鹿测试同样让smart经历了深刻的技术修改，并导致量产计划推迟。在最初的状态下，这辆车原本非常擅长向侧面翻滚。在经验丰富的梅赛德斯工程师格哈德·弗里茨（Gerhard Fritz）的领导下，开发团队采取了一切必要措施，试图消除这辆因发动机后置而具有明显后轴载荷偏重特征的超级微型车的转向过度倾向。

因此，现在的smart在后轴安装了5.5英寸宽的轮圈和175毫米宽的轮胎，规定胎压为2.1巴。而前轴则使用安装在3.5英寸宽轮圈上的135毫米窄轮胎，胎压仅为1.6巴。此外，悬挂也被调校得非常坚硬，以便从一开始就抑制车身侧倾。从行驶安全性的角度来看，这些稳定性改善措施确实发挥了作用。

虽然它们无法改变smart对侧风极其敏感的特性，但即使驾驶员非常快速地改变行驶方向，车辆也不会带来令人不安的感觉。如果驾驶员以过高的速度进入弯道，还可以依靠Trust系统提供帮助。Trust（牵引力与稳定性）是一套电子行驶稳定控制系统。在极端情况下，它会减少发动机动力输出并分离离合器，以确保后轮能够获得最大的侧向附着力。

因此，它并不像用于改善A级车稳定性的ESP系统那样，通过制动干预来控制车辆。但Trust已经足以让smart获得很高的过弯安全性。即使驾驶员像一名刚入门的拉力赛车手那样，把车猛烈地甩进弯道，情况也是如此。不过，在湿滑路面上，smart会像一辆古老的前轮驱动汽车那样，明显地向弯道外侧推头。这种强烈偏向转向不足的底盘设定，还带来了其他令人不快的后果。一旦smart在弯道中产生较为明显的横向加速度，驾驶员就必须花费相当大的力气才能稳住方向盘。

出于重量和成本方面的考虑，smart没有配备转向助力系统。如果以比较克制的速度过弯，转向系统的操作力度倒还算足够轻便。因此，smart并没有提供与其城市代步车主要用途相匹配的、像黄鼠狼一样敏捷的操控灵活性。这也严重影响了驾驶乐趣。前轴过于瘦弱的轮胎还限制了车辆的制动能力，其所能达到的基本制动减速度并不令人满意，而且在承受高强度制动负荷时，制动效果还会下降。

乘坐舒适性与换挡表现

悬挂舒适性同样如此。极短的轴距从一开始就限制了改善舒适性的可能性，而异常坚硬的悬挂调校则进一步加剧了问题，让smart的乘员承受着难以接受的折磨。在崎岖不平的道路上，smart会像乒乓球一样上下弹跳。遇到路面起伏时，它又会像兔子一样蹦蹦跳跳；在城市道路上，乘坐舒适性还算更容易忍受一些。但即便如此，坚硬的悬挂有时依然会让人明显感受到它的存在，例如车辆驶过井盖、有轨电车轨道以及路缘石的时候。

网状织物靠背所产生的“网球拍效应”，进一步加剧了悬挂带来的生硬感。未来，厂家计划通过增加额外的靠背衬垫来缓解这一问题。在那些错失良机的设计中，动力总成也必须算上一项，至少其中的一部分如此。厂家原本希望在这里提供高科技解决方案，因此开发出了一台排量仅599立方厘米的三缸发动机。在涡轮增压器的帮助下，它实现了每升排量92马力的升功率。

不过，这种发动机无法实现宽广的有效转速范围，因此需要配备一台6挡变速箱。为了简化换挡操作，smart采用了自动离合器系统。因此，驾驶员只需要将中央换挡杆向前轻推（升挡），或者向后轻拉（降挡），就可以改变传动比。如果希望变速箱能够自行换挡，还可以花费490马克选装自动换挡功能。无论如何，这种操作方式都需要驾驶员花时间适应。

而考虑到smart通常很可能只是家庭中的第二辆甚至第三辆汽车，这个问题就显得更加突出。但即使度过了适应阶段，这套系统的缺点依然存在——换挡过程中的停顿显得非常漫长。一方面，这是因为驾驶员不需要自己操作离合器，因此能够更加明显地感受到换挡间隙；另一方面，与传统自动变速箱不同，smart在换挡过程中无法保持动力传递不中断。在坡道上，即使处于自动换挡模式，驾驶员也必须踩住制动踏板，防止smart向后溜车。

smart驾驶员必须非常频繁地换挡。因为为了获得更加活泼的加速表现，前4个挡位的齿比被设计得十分紧密。如果驾驶员没有仔细观察转速表，或者中央显示屏上的升挡提示，就会在转眼之间触及发动机的转速限制。

只有当发动机转速达到3500转/分钟时，加速表现才开始变得活跃起来。在此之前，这台小型涡轮增压发动机显得相当乏力。尤其是在红绿灯起步时，涡轮增压器需要花费很长时间才能建立足够的增压压力。在有需要时，smart可以达到135公里/小时的最高车速。当它离开城市道路、踏上长途旅程时，这样的速度已经足够。更何况，这台涡轮增压发动机的运转品质相当出色。

即使将发动机转速拉高，它也不会发出令人厌烦的巨大噪声，而是呈现出一种经过精心调校、悦耳协调的声音。但由于高转速是smart日常驾驶中不可避免的一部分，因此它无法创造令人惊喜的低油耗纪录。按照欧洲经济委员会（ECE）测试标准，厂家承诺的综合油耗为每100公里4.8升。

然而，即使在有利的实际驾驶条件下，这个数字也几乎不可能实现。测试期间的平均油耗最终达到了每100公里6.2升。考虑到这辆车所能提供的运输能力，这样的油耗实在太高了。smart较低的二氧化碳排放量，使其获得了为期十年的机动车税减免资格，但这意味着每个月只能节省区区5德国马克。

因此，这项优惠带来的好处，与其说是减轻了车主的钱包负担，不如说是满足了他们的环保良知。而smart的购买者，也只有诉诸这种环保意识，才能解释自己为什么偏偏选择了这辆汽车。

综合来看，1998年的初代smart 是一款令人着迷、但尚未完全成熟的汽车，它预示着一种全新的城市出行方式。它的安全车架、令人惊讶的车内空间，以及极其紧凑的车身长度，都树立了新的标杆。与此同时也清楚地表明：要将一个激进的构想转化为一辆各方面都令人满意的汽车，究竟有多么困难。

因此，这篇测试报告给出了相当严厉的评价。如果按照人们对传统微型汽车的期待来衡量，这种批评完全有其合理性。但从历史角度来看，smart却标志着一个转折点。它质疑了此前几乎被视为理所当然的一条汽车发展规律：每一款新车都必须比上一款更大。smart以一种彻底不同的方式，重新思考了城市交通出行的可能性。

smart并不是一辆完美的汽车，但它是一次值得关注的尝试：让汽车去适应城市，而不是反过来让城市适应汽车。在三代产品的发展过程中，不断完善这种面向城市交通的双座汽车理念，并在后来与雷诺合作的过程中，为smart产品系列增加了四门车型。从2018年开始，smart也进入了纯电动时代，现在也有了纯电smart精灵2号。