航空安全不能靠奇迹

近日，在一架从阿联酋迪拜飞往以色列特拉维夫的波音客机上，170多名乘客熬过了漫长的1个小时。飞机30秒内骤降4300米，乘客与机组人员冲进驾驶舱，制服了刺伤机长的副驾驶。两名飞行员接手，把方向舵已大面积脱落的飞机迫降至沙特阿拉伯塔布克机场。

抓住操纵杆让飞机恢复平稳的乘客说，自己是从纪录片《空中浩劫》里学来的经验。航空专家把这次安全着陆称作“航空奇迹”。

事件发生于“9·11”事件25周年纪念日的19天后。当年，4架被劫持的客机共计夺走了近3000条生命，其中1架联合航空93号航班的乘客为夺回控制权冲向驾驶舱。25年后，类似的一幕重演，只不过这次幸运地发生了“奇迹”。

然而，奇迹不能替代制度。真正值得追问的是：一套已经运行多年的交通系统，为什么至今依然难以建立起坚固的安全防线？

答案指向一个不太体面的事实：在一个净利润率常年徘徊在2%上下的行业里，安全支出总是最先被砍掉的那一项。

德国之翼9525航班事故发生后，欧洲航空安全局推行“驾驶舱两人制”，要求一名飞行员离座时须有另一名机组成员进舱。这项“四眼原则”在2016年8月被降级为“建议”，次年4月德国宣布取消，理由是它“并未带来安全增益”。省下的安全开支，直接变成当期成本削减，利润表立刻好看；至于省掉冗余会不会出事的责任，则被悄悄推给了概率。

美国空管领域是同一种逻辑的另一副面孔。在成本压力下，联邦航空管理局今年5月把持证管制员编制目标下调到12563人。此前的测算显示，在岗人员缺口约为3500人，但按照新目标测算的人员缺口仅为1500人。凭空消失的2000人缺口，靠的不是招人，而是降低标准。

人员缺口体现在报表上只是一个数字，但在现实中却是塔台里需要同时盯着几个扇区的酸痛眼睛，以及连续工作、频繁加班的疲惫心灵。当成本压力被率先传导至编制目标，缺人就不再只是人力问题，而是安全冗余被一点点“吃”掉的过程。

罚款机制同样在给成本逻辑让路。波音公司今年1月因2024年阿拉斯加航空737 MAX 9型客机舱门脱落事件支付的313.9万美元罚款，已是现行法律上限，对应的却是两年前的违规行为。有美国参议员直言：波音在违规涉及的两个季度内营收接近390亿美元，“此类罚款很容易被消化，可被视为经营成本的一部分，而非对危险行为的有效威慑”。当违规的预期成本远低于合规的当期支出，成本压力就不再只是压力，而是变成了一种被制度默许的“激励”。

3个案例共享同一条逻辑链：成本压力上升—安全冗余压缩—风险转移给概率。

为什么这个链条如此稳定地反复出现？这不只是职业道德问题，还是个经济学问题。

航空业的利润结构本就很脆弱。国际航空运输协会预测，2026年全球航空业净利润230亿美元，净利润率仅为2%。同时，航空业全年运送旅客约51亿人次，这意味着航空公司每运送一位乘客只能赚4.5美元。综合算下来，航企投入资本回报率为4.3%，远低于8.5%左右的资金成本。在这个利润水平下，任何一笔“可省”的支出，边际诱惑都是巨大的。

安全支出恰恰是所有支出里，看起来最容易省的那一类。无论是飞机的新旧、舱体的宽窄，还是乘务员的增减，乘客们都能一眼看出来；反倒是事关安全的关键问题，很难被非业内人士发现。一条航线的维护间隔延长了，飞机第二天照样飞；一次驾驶舱加强程序的培训被压缩了，航班照样准点；一名空管的编制被冻结了，塔台照样运转。这些削减的“收益”是即时可见的，但成本是不确定的。

这背后的经济学逻辑并不复杂。飞行安全基金会（Flight Safety Foundation）曾分析指出，安全系统的真正功能是控制那些不可避免但必要的成本，并最小化计划外成本。换句话说，安全投入的回报不是“多赚了多少钱”，而是“少出了多少事”。但在预算编制那个时间点上，“少出的事”不会体现在任何一张资产负债表上，其不可见性决定了它会在成本压力下最先被牺牲。

美国研究型大学杨百翰大学组织行为学教授彼得·马德森分析了133家美国航空公司1990年至2007年的数据，还发现了一个颇耐人寻味的现象：事故风险最高的，并不是亏损严重或盈利能力最强的公司，而是实际业绩刚好卡在自己盈利目标线附近的企业。在“差一点就能达标”的诱惑下，整个组织的注意力都被财务指标吸走，安全冗余的关注度则被悄悄削薄。马德森因此建议，监管资源该向那些“在目标线附近挣扎”的公司倾斜。

另一个更深刻的问题是，如果安全这项公共品的成本由利润最薄的行业来承担，会发生什么？答案是：安全冗余会被压缩到刚好能通过监管检查的水平，而不是能覆盖真实风险的水平。

这就是“监管边际”的概念。有研究者在分析澳大利亚航空安全政策演变时指出，安全标准水平已经被降低到“更接近受监管的边际”。这不是有人故意制造危险，而是在成本压力下，合规变成了安全的替代品。只要通过了检查，就默认“风险可控”；至于这个“可控”的阈值是不是可信，没有人会在事故没发生的时候去追问。

那么，这个成本应该由谁来承担？让航空公司独自承担不现实，这会导致它为了维持财务健康继续削减安全支出；让乘客独自承担也不现实，因为票价一定会大幅上涨；让监管独自承担更不现实，因为预算和政治周期会不断调低“及格线”，毕竟“什么都没发生”从来不是预算辩论中的有力论据。

更可行的答案，不是把安全责任推给任何单一主体，而是把安全成本的支付结构显性化。安全不是一家公司可以独自消化的成本，它的收益由整个社会分享，其代价也应由整个社会共担。空管与安检这类具有强公共品属性的程序，理应由公共预算稳定供给，不随行业利润周期波动；制造与供应链环节的安全责任，用与营收规模挂钩的罚款和赔偿机制来定价，让违规的预期成本高到不可承受；行业与乘客通过票价、保险和专项基金分担系统性冗余，而不是把冗余当作可以随时压缩的“效率空间”。

一句话：安全冗余的成本，必须以某种可见的方式被支付出去。如果所有人都想让它“看不见”，它很可能会在某一天以另一种方式变得极其可见。

一次“奇迹”可以上新闻头条，但一个每年运送50多亿人次的行业，不能把最后一道防线交给运气。真正的问题从来不是“这次是怎么活下来的”，而是“下一次是不是也安全”。如果答案仍然是“靠概率”，那么奇迹越被传颂，制度就越显得侥幸。（本文来源：经济日报 作者：王彦飞）

来源：经济日报