北京
【TechWeb】10月18日消息，在特斯拉新一代Roadster那场引发全球热议的“飞行”演示之后，真正值得追问的问题并不是它飞得有多炫，而是它到底靠什么飞，以及飞一次需要付出什么代价。
在演示前夜，特斯拉车辆工程副总裁拉尔斯·莫拉维（Lars Moravy）接受了海外汽车媒体Hagerty的深度专访，首次系统拆解了这台车的工程逻辑。
据介绍，新Roadster首先在基础架构上就打破了特斯拉近年的产品惯例。它放弃了四轮驱动，采用双电机后轮驱动布局，两台电机合计输出超过1兆瓦（约1341马力）和1400牛·米的扭矩。莫拉维的解释很直白：“把全部扭矩放在身后，会带来非常直接、富有情感的驾驶感受”。这套双电机的功率和扭矩实际上都超过了三电机的Model S Plaid，却被塞进了更紧凑的总成里。
车身目标重量被控制在“略低于1700公斤”，比开发初期曾考虑的2000公斤方案大幅瘦身。电池方面，Roadster搭载了定制版4680电芯，外壳从钢改为铝以减重，上盖使用钛合金板材，并采用双面冷却结构来维持持续高功率输出。
“飞”的核心：风扇吸地 + SpaceX冷气推进器
真正让Roadster离地的，是两套来自不同物理逻辑的系统。
第一套是风扇负压吸附系统。车底布置了四台电动风扇，单台功率约20千瓦，配合可伸缩裙边，主动抽取车底空气形成负压区，把车身“吸”向地面。这套系统在低速甚至静止状态下就能产生下压力，弥补了传统空气动力学翼面在时速80公里以下几乎不起作用的盲区。
第二套才是飞行演示的主角，SpaceX冷气推进器系统。它的原理与火箭姿态控制喷嘴同源：高压氮气通过收敛喷嘴膨胀加速，产生反作用推力，全程不涉及燃烧，没有点火，也没有尾焰。莫拉维特别强调，选择冷气方案是有意为之，“我们不想在车上装一个真正的加力燃烧器去烧燃料，那不是特斯拉”。
三个版本，三种“飞”的程度
Roadster的推进系统按版本逐级加码，不同版本之间的差异并非简单的配置高低，而是物理架构层面的分野。
Performance版只搭载完整的电驱系统和吸地风扇，0—60英里/小时加速约1.6秒，不具备推进器。
Thrust版在座椅后方增加了一个200升碳纤维缠绕氮气储罐，驱动车尾四台冷气推进器，将0—60英里/小时加速压缩至0.85秒，推进器工作时间约5秒。
Rocket版才是真正能离地的版本。它移除了副驾驶座椅，加装第二个400升储气罐，总储气容量达到600升，并额外增加六个推进器——车身四角各一个，前部另有两个用于姿态控制。这一版本的0—60英里/小时宣称成绩为0.55秒（扣除起步滑行时间的“rollout”数据）。
单次使用，充满要6小时
不过，莫拉维坦承，Thrust版和Rocket版的冷气推进器本质上是“一次性”的：一次充注的氮气只能支撑一次完整的推进释放，推进器工作约五秒后即耗尽。充注必须在专用氮气站进行，压力高达10,000 psi，目前充满全部600升储罐需要6到7个小时。特斯拉正在开发快速充注系统，目标是将时间压缩到30分钟以内，但尚未落地。
这也意味着，Rocket版那套令人瞠目的飞行能力，在现阶段更像是一次性的工程验证，而非可日常复现的功能。Hagerty专访揭示，莫拉维在演示前就把这些限制摆在了台面上，Roadster的“飞”，是一场精心设计的、知其边界的技术展示，而不是一辆随时可以起飞的量产车。
按照特斯拉的规划，新Roadster计划于2028年投产，Performance版订金5万美元，Thrust版25万美元，Rocket版则采用邀请制发售。至于飞行功能在公共道路上是否合法，莫拉维和马斯克都没有给出确定的答案。
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