巴黎车展，中国造车军团的“存量巷战”

2026巴黎车展上，中国车企活出了主场的模样。

凡尔赛门展览中心59家整车展商里，中国品牌占了22家，比法国和德国加起来还多5家。法国《世界报》头条上写道：“中国车企不再满足于扮演慕尼黑或日内瓦的敲门客。”

但真正让欧洲老牌车企睡不着的，是销量一侧的压力。德国CAM机构测算，2026年前8个月，欧洲新增的约50万辆新车注册量中，41.9万辆来自中国车企集团，增量贡献率高达 84%。

中国车企扬帆起航，带着技术、制造与就业，深入欧洲腹地，在地共生，长出属于全球制造的新枝。这不是一场轻松的插旗远征，他们在展台填满了展馆，考卷却写在展馆之外。

本届车展中国品牌首发及重磅新车超过十款，展车总数过百台。22家参展品牌中，真正具备本地交付与正式下单能力的，目前仅有约9家。

当新面孔还在试探水温、换取曝光时， 第一梯队已经扎根，直接将欧洲供应链与本地渠道嫁接进自己的版图。

比亚迪拿下了全场规模最大的展台，主展厅与腾势、方程豹双馆齐开，面积足足达到1600平方米。除了用搭载115kWh第二代刀片电池、续航达653公里的纯电旗舰ATTO 8展示技术肌肉外，其战略重心实质上已经下沉到了细分市场。

首次亮相的Dolphin G DM-i，是比亚迪第一款从产品定义初期就完全针对欧洲严苛工况开发的小型混动车。

渠道方面，比亚迪在法国已拥有约130家经销商，目标年底达到200家；欧洲整体销售网点计划年底达到2000个，较2025年底翻倍。

零跑展示了一种更具穿透力的“轻资产”解法，依托与跨国巨头Stellantis的合资联盟，用紧凑型车B03切入最卷的小型车红海，再用旗舰SUV D19拉高品牌价值。

零跑B10直接开进了Stellantis位于西班牙萨拉戈萨的整车工厂投产，2026年计划产出9000辆，直供南欧多国；而在德国，它在一夜之间就并入了Stellantis现成的经销商网络，铺开约120个销售网点。创始人朱江明口中“未来海外本地化生产超40%”的表态，正是“借船出海”的底气所在。

与此同时，横跨五个展馆、坐拥450余家欧洲网点的吉利，以及凭借Jaecoo 7在英国打开知名度、被当地戏称为“Temu版揽胜”的奇瑞，也都在用密集的渠道终端证明，第一梯队的较量进入了“肉搏战”。

第二条路径则显得更加灵巧与克制。一些车企选择借欧洲本土的工业名宿“借壳穿甲”。小鹏汽车把售价74990欧元起的三排座旗舰G9L全球上市放在了巴黎。新车由奥地利格拉茨的麦格纳代工，与奔驰大G共享工厂。

广汽也打出“欧洲血统牌”，其全球首秀的AION UT Cross交由麦格纳斯太尔奥地利工厂组装，造型则出自团队本土化率达95%的米兰设计中心，再配合覆盖30国的180家网点与荷兰36小时配件中心，构建起售后维保网络。

与此同时，巴黎还迎来了一批新面孔。

长安汽车集结了阿维塔、深蓝、启源、凯程四个品牌组团亮相，首发搭载华为ADS 5系统的阿维塔T09科技感拉满。未来，长安在欧洲规划11.8亿欧元投资，在2027年扩展至650家的销售网络，2028年建成18万辆本地产能。

问界也首次带着全系SUV亮相欧洲。理想则带着i6首次试水挪威、荷兰等市场。

对他们而言，巴黎车展更像是一张入场券。先刷脸熟，再谈其他。

巴黎车展的热闹背后，是中国车企出海欧洲的身位之变。

过去，整车出口的优势很直接。中国拥有成熟的新能源汽车产业链，电池、电驱、电控以及智能化相关供应链形成了规模效应。把汽车在中国生产，再运往欧洲，可以充分利用现有制造体系，把成本压到最低。

但这条路径也有边界。首先是运输成本和交付周期。一辆车从上海港出发，绕好望角或穿苏伊士运河，抵达欧洲港口通常需要30到45天，资金占用和库存压力都不小。同时，地缘政治与关税风险也存在部分影响。

基于此背景，中国车企入局可以更好地消化欧洲汽车工业产能过剩的情况。这不是单方面的“拯救”或“入侵”，而是一场双方都心知肚明的交易。

当前，大众集团在欧洲的工厂已经面临产能过剩压力，Stellantis在欧洲的工厂平均利用率长期偏低，福特、雷诺同样存在开工不足的困境。英国《每日电讯报》对此的判断很直白：欧洲车企正主动打开大门，邀请中国企业入局，因为“如果打不过，那就加入他们”。

与此同时，一座整车工厂的建设成本动辄数十亿欧元，从开工到投产需要两到三年，供应链本地化更是需要时间。对欧洲车企来说，闲置产线每天都在烧钱；对中国品牌来说，本地制造能力是绕开关税和满足“欧洲制造”规则的必经之路。各取所需，仅此而已。

当欧洲工厂迎来中国租客，至少有四种产能模式正在同时上演。

其一，借线代工。小鹏与麦格纳合作，利用其奥地利格拉茨工厂的现有产线生产G6、G9和G9L。这种模式的核心优势在于速度，根据行业估算，自建工厂从立项到量产启动至少需要24个月，代工可以压缩至6到8个月。

但代工费也稀释了利润。据欧洲汽车分析机构Mobility Global测算，代工模式会直接剥夺新入局车企近乎一半的潜在硬件毛利。选择代工，本质上就是用钱换时间。

其二，深度合资。奇瑞与西班牙埃夫罗汽车集团在巴塞罗那自由贸易区合资运营整车工厂，2026年6月启用全新M1生产线，工厂产能从每小时6辆提升至20辆，增幅超过230%。

据了解，工厂目前用CKD模式起步，最终将实现焊接、喷漆、总装全工序本地化，通过加大投入，换取对制造环节的深度掌控。

其三，股权绑定。以吉利为例，今年7月，吉利控股出资2.21亿欧元，签约收购福特西班牙瓦伦西亚工厂34%的股权。瓦伦西亚工厂年产能约40万辆，目前仅生产福特Kuga一款车型。有机构测算，吉利将获得年产15万辆配额的成本仅为新建工厂的约五分之一。

其四，轻资产合作。以零跑为例，其可以直接借用Stellantis的萨拉戈萨工厂组装。但这一模式的天花板也很明显：零跑国际由Stellantis持股51%，让零跑在合资体系中的议价空间有限。

一条清晰的演进逻辑就此浮现。小鹏用毛利换时间，奇瑞用合资换掌控，吉利用股权换产能，零跑用轻资产换速度。

Stellantis的技术负责人公开表示，公司正在采用更快的“中国式”开发周期。欧洲老牌制造商正在从“技术输出方”变成“产能提供方”，角色转换之快，超出了大多数行业观察者的预期。

数据上看，中国品牌在欧洲的势头无可争议。ACEA数据显示，5月中国品牌份额首次达到12%，超过日本品牌的11.3%。

20世纪70年代，日本车企以省油和可靠性打开欧洲市场，此后50年间一直是欧洲市场最稳定的外部力量。如今被中国品牌在新能源赛道上完成反超，背后是产品路线的此消彼长，中国品牌的增量几乎全部来自纯电和插混，而日系在新能源的布局相对滞后。

这种增长并非没有基础。欧洲新能源车市场正在经历一轮结构性增长。2026年1—9月，欧洲九国新能源车销量291.98万辆，同比增长39.6%，累计渗透率36.24%。中信建投预计全年欧洲电车销量将达550万辆以上，同比增长约37%。法国9月电车销量同比增长84%，德国增长59%，英国增长43%。政策驱动的需求释放，恰好与中国品牌的产品节奏形成共振。

在品牌层面，汽车分析师杜登霍夫表示：“消费者不在乎它是中国车还是德国车，他们在乎的是价格。”

Brand Finance发布的《2026全球汽车品牌价值100强》报告显示，中国汽车品牌共有24家入围，再次占据上榜数量首位，在技术、创新、可持续性、性价比等消费者核心决策维度上，中国品牌已超越众多欧洲老牌车企。

英国市场对中国品牌接受度最高，德国市场虽因本土品牌忠诚度高存在壁垒，但中国品牌正凭借产品实力和用户口碑稳步突破。据报告，比亚迪在英、法、德等欧洲核心市场知名度为53%，MG为45%~55%，吉利系为25%~35%。

德国更保守，DAT报告显示29%的车主能想象购买中国品牌，新车买家只有5%。但在29岁以下的车主里，这个比例是35%。

如今，中国车企在欧洲的竞争从“产品力”转向“品牌力”。以古鉴今，丰田1992年在英国建厂，花费数年才将年产量提升至28万辆，才在欧洲建立起稳定的品牌认知。现代从1977年以几百辆Pony轿车从希腊起步，到在欧洲站稳脚跟，同样经历了漫长的积累。

但历史参照有一个容易被忽略的维度：丰田和现代进入欧洲时，面对的是增长中的市场，而中国车企进入的是一个比2019年低约15%的收缩市场。在一个收缩的市场里做扩张，需要的不只是勇气，还有耐力。

在欧洲市场，性价比是敲门砖，体系力与品牌心智是护城河。巴黎车展的喧嚣总会散去。当“中国租客”住进欧洲工厂，这场全球汽车工业百年未有之大变局才刚刚行至中局。

在这场重塑全球汽车版图的远征中，比踩下底盘油门的速度更关键的，是谁能在产能的博弈与漫长的品牌长跑中，先把根系深深扎进欧洲的泥土里。