出口57.1万辆后，退税与欧盟配额夹击，车企出海该怎么打？

引子

退税退坡和欧盟配额，一个从利润端抽梯子，一个从规模端设天花板，两者指向的其实是同一个结论：整车贸易套利的空间在系统性收窄。

文丨章 妤

图片丨网络

出口数字，常常是观察中国车企出海最直观的标尺。9月国内新能源汽车出口57.1万辆，同比增长1.6倍，新能源在整车出口中的占比连续四个月过半。单看这个数字，很容易认为中国汽车全球化正在高歌猛进。

但几乎在同一时间，两组政策变量同时压了过来。国内明确自2027年4月起，新能源汽车出口退税率从13%下调至9%，以报关单日期界定，留出了大约五个半月的窗口期。欧盟这边，针对纯电车型的价格承诺（MIP）机制仍在落地，如今又将混动、插混车型纳入贸易调控框架；欧方口径称，未来四年中国对欧混动及插混出口，将较无管控情景下的预测峰值削减一半以上。和纯电依靠最低限价的调控方式不同，混动的管控核心是设置出口总量上限，相当于直接划定了销量天花板。

亮眼数据和政策收紧挤在同一张时间表上，这件事本身就说明了一些东西。这一轮出口高增长里，有真实的海外需求在托底，也可能还叠加了行业对后续政策收紧的提前预判。以前靠成本优势、靠出口退税兜底，主打低价走量的出海模式，正在被两头夹住。拿掉那层价格红利之后，中国车企的全球化今后要靠什么站住？

01

价格红利正在退潮

退税退坡4个百分点，单看数字好像不算剧烈，但它撼动的是过去整车出口盈利模型里一块很实在的利润缓冲垫。

在以往的出口报价逻辑里，退税不是额外的红利，而是利润结构的一部分。同样的离岸价，13%的退税回来，单车还能留出薄利；退到9%，这4个点要么从终端价格里找，要么车企自己咽下去。找终端价格，海外价格竞争力就会被削掉一截；自己咽，盈利空间就会立刻收紧。对于靠低价走量的车企来说，这4个点可能就是盈亏的分界线。

更值得注意的是时间窗口的问题。政策以报关日期为准，2027年4月之前报关仍适用老税率，行业里普遍预期2026年四季度到2027年一季度，会出现一波集中的抢出口。海外经销商提前下单，车企加快交付和报关，出口数据在短期内还会好看，但这部分增长是对未来订单的透支。窗口关闭之后，增速大概率要经历一段回落，保税仓库存消化、远洋航线运力紧张缓解，都是大概率会出现的连锁反应。

但把这轮退坡仅仅理解成利空，会错过政策真正的指向。过去中国整车出口的竞争力，相当程度上建立在两个外部条件上：一是国内产业链的极致成本；二是财政给的退税兜底。两者叠加，让国内造车、海外低价卖，成了一套可以持续运转的贸易模式。

退税退坡，等于从政策层面主动卸下了这层价格红利。不靠退税也能赚钱的车型，才是在海外具备真正生命力的车型。从这个角度来看，政策并非关上出海大门，它本质上是一轮筛选。

02

欧盟配额圈定贸易边界

如果说退税退坡是从内部抽掉价格红利，欧盟的动作，则是从外部把低价通道一条一条地收窄了。

欧盟最早对纯电车型启用价格承诺机制，企业承诺最低进口价格与年度出口上限，以此来换取反补贴税豁免。这套机制的关键不在“税”，而在“价”。每一款车型单独划定最低进口价，价格接受欧委会审查，同时出口总量设有天花板。通俗点来说，它不禁止你卖，但它让你没法用低价去冲量。

而现在，贸易管控的边界延伸到了混动和插混车型。和纯电采用企业单独价格承诺不同，中欧混动贸易谅解采用的是总量配额管理。欧方口径下，未来四年中国对欧混动出口规模，会较无管控情景下的预测峰值削减一半以上。

要知道，之前纯电渠道受限后，不少车企转向了混动、插混车型，2025年中国对欧插混出口同比增长155%，而同期纯电出口增速仅12%。当混动被纳入配额管控之后，意味着过去两年这条绕道混动出海的路径，也将被收紧。

有一个容易被忽略的细节是，这套规则并非只针对中国自主品牌。大众安徽生产的CUPRA Tavascan返销欧洲，同样需要提交价格承诺，承诺最低进口价格、出口数量上限，附带在欧盟相关的投资义务，才能获得反补贴税豁免。所以说，欧盟搭建的这套贸易约束体系，是依据车辆生产原产地来判定，而不是看品牌国籍。只要整车产自中国产线，就要遵循这套规则。

很多行业观点简单认为，只要去海外建厂就能绕开贸易壁垒，而现实远比这个结论复杂。欧盟《工业加速器法案》草案提出，想要拿到欧盟相关补贴，电动车非电池零部件至少70%需要来自欧盟本土供应链。如果只做简单CKD散件组装，本地价值占比大致仅40%-50%，无法达到门槛。

这意味着，想要满足本土含量要求，电池包、电驱这类核心零部件也必须同步落地。那么，随之而来的就是巨额的新增投资，以及单车成本的抬升。所以，建厂只是入场的第一步，把完整的供应链转移过去，才是真正沉重的成本。

不过，把这套规则解读为欧洲市场彻底关门，也不准确。欧盟排斥的是无序低价竞争，但还是接纳定价合理愿意本地化投入、有长期经营意愿的品牌。也就是说，欧洲市场依然存在机会。

03

全球化不能只靠建厂

退税退坡和欧盟配额，一个从利润端抽梯子，一个从规模端设天花板，两者指向的其实是同一个结论：整车贸易套利的空间在系统性收窄。当欧洲批量卖车的老路被堵死，最容易想到的破局方式，就是出海建厂。但是，如果把应对方案简化为去海外建厂，那是把一道结构性的题做成了单选项。

建厂是重资产、长周期的事，资金投入之外，劳工体系、环保合规、当地供应链配套，每一项都是真实的门槛。建一座总装厂，不等于建起一套能持续运转的本地化体系，更不等于自动获得品牌溢价，建厂只是手段之一。

从市场结构上来看，降低对单一市场的依赖已经成了趋势。东南亚、中东、拉美等区域市场增速显著高于欧洲，中国车企在部分国家的市占率已经站上了一个不低的位置。多元市场布局的意义不只是增加销量，至少当某一个市场贸易政策突然收紧，整体的业务盘不会被单点的冲击击穿。

仅仅分散市场还不够，出海的底层逻辑也需要转变，不能只是单纯卖整车，还要向外输出供应链、研发能力和本地运营体系。比亚迪泰国、巴西、乌兹别克斯坦基地已经投产，匈牙利工厂正在建设推进，叠加自有滚装船队，已经形成了整车出口加本土化生产的双轮布局。工厂背后那套能把电池、零部件、售后体系一起落地的组织能力，建设周期的确很漫长，但一旦成型，就不会被一纸关税或者价格承诺轻易动摇。

布局与能力的调整，最终都会落到盈利上。企业竞争力从价格优势转向价值优势，这一点实际上已经在数据里显现出了迹象：根据行业机构测算，中国新能源车在德国市场的平均售价超过3.2万欧元，与国内均价拉开了明显的溢价空间。欧洲消费者对价格的敏感度本就整体低于国内，产品体验、智能化、安全口碑这些东西，正在逐步替代退税，成为海外定价的支撑点。

当然，转型必然伴随阵痛，短期资本投入增加，海外品牌培育周期漫长，不是每一家出海企业都有能力完成这次切换。退税退坡叠加欧盟配额，必然会加速行业洗牌，但愿意在产品、品牌和供应链上做长线投入的企业，反而会在规则收紧之后拿到更稳定的市场位置。

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