2026走完75%，插混越来越不好卖，因为国产车开荒的这条新赛道？

认为新能源车将让油车淘汰出局的人，正在被市场重新教育。

2026年的前9个月已经过完，如今距离全年结束，最终只剩下不到80天的时间。整个汽车市场格局和结论，除了各个细分市场里的销量冠军会花落不同车企之外，已经基本定型。

但是，晒出大数据之后，还发现其实并不是没有特别反差的新细分市场出现。再结合近期，从吉利到长城，再到更多中国品牌扎堆开荒推出油电混动新车。

种种迹象都在表明一件事，在经历过几年的高速发展之后，中国车市预计会形成一个超出原有认知的新结构。这其中，会包括，谁说油车会消失？插混的销量下滑，也许不止因为纯电崛起？增程可能成为最小众的板块，回归过度技术。

上述的种种话题，用数据展开，相信会带给我们不少新的认知。

所有板块都在降，唯独油电混动涨回来？

目前的市场现状和传播认知之间，有所不同。

结合近几年的汽车消费政策切换，以及公众传播，形成的消费认知大体上是：

2026年最流行的是纯电动车型，其次是插混，再次是增程，燃油车处于鄙视链的最下层。

不过，从实际的市场数据来看，这并不完全正确。

从乘联会已经公布的1-9月数据来看，中国市场里，油电混动已经成了增速上唯一正增长的独苗。

9月零售销量中，轿车63.6万辆，同比下降37.7%，MPV为6.6万辆，同比下降31.1%，SUV为91.6万辆，同比下降19%，侠义乘用车为161.8万辆，同比下降28%。

再从不同能源技术形式上来看，燃油车零售同比下降43%，纯燃油车同比下降49%，自主品牌同比下降47%，主流合资同比下降42%，豪华同比下降41%。

纯电车型的9月零售量为76.5万辆，是所有新能源车里最高的，不过9月同比下降8.5%，1-9月累计同比下降4.6%，而这已经是新能源里最好的表现。插混的9月销量为23.2万辆，同比下降35.7%，1-9月累计下降28.3%。增程的9月零售销量是8.8万辆，同比下降17.3%，1-9月累计为同比下降19%。

简单来说就是，插混大跌、增程在跌、纯电小跌。

无疑，这是和最新的很多变化有关。首先是，新能源汽车从免购置税变成，购置税减半征收。纯电续航数字要求更高，馈电油耗数字要求更低，部分车型就发生了成交价的上涨。其次是，油价在2026年有比较明显的波动。再次是，随着补能越来越便捷，插混在续航数字上对上增程和纯电都有不足。

纯电的销量下滑，其实有一个很明显的影响，就是原本5万元以内的纯电动A00级市场需求已经快被填满。当年的五菱宏光MINIEV（参数丨图片），如今单月销量已经不足2万，而在前几年，是屡次突破5万。

看完新能源的表现，再看油电混动，才是特别的反差。

9月，普通混合动力车的销量，同比增长25%，环比增长19%。批发销量上的数据则更惊人，9月一个单月里，普通混合动力乘用车批发12.5万辆，同比增长51%，一汽丰田超4万，广汽丰田超3万，吉利超1.6万，长城超3700辆，长安超3100辆。

甚至于，如果再看1-9月各个月的单月批发销量，今年1-9月里，其单月批发销量超过10万辆的统计中，共有3月的10.2万辆、6月的10.2万辆、8月的10.7万辆、9月的12.5万辆。只是看数字的话，这其实已经反超了增程，甚至从插混手中，吸收了很多用户。

当然了，批发销量的角度是车企造出之后，注入4S店销售渠道之中的数量，这与零售销量有数据差异。但，2026年，油电混合动力在原本只有丰田和本田之后，随着长安、吉利、上汽、长城等车企陆续开始投放新车，变得热闹了起来。

不过，除了这些之外，还要再观察其他细分领域的变化和发展走势。再按车型的分类来看，排序则是SUV＞轿车＞MPV。从2016年开始被预期得到大力发展的MPV市场，到了10年后，依然被证伪。

9月，SUV销量有91.6万辆，同比下降19%，轿车销量63.6万辆，同比下降37.7%，MPV销量6.6万辆，同比下降31.1%，而且也是环比中唯一负增长的，为-12.3%。

1-9月的累计销量里，SUV为844.5万辆、轿车为777.6万辆、MPV为64.4万辆。

还能涨多猛？油混也会有赢家吗

能涨多少？其实上限空间预计不大，因为国内市场的空间有限，海外预计才是更大的发挥空间。

国内今年上半年，已经有过了一波中国品牌油电混动技术突进。

长安在3月30日发布蓝鲸超擎混动，之后是吉利、奇瑞、广汽陆续召开发布会，长城汽车倒是没有召开品牌层面的这类技术发布会，但欧拉5车型上早已释放了很多信息。

所以，今年上半年时，技术层面已经是被剖析了很多轮。大体上是一种脉络，但分成两个派别。一种脉络指的是，得益于中国新能源汽车技术的增长，已经可以跳出日系车混合动力方面的众多专利，不需要做发动机为主、动力电池为辅的传统混动，而是做PHEV插混的同类版本。

而2个派别指的是，大电池和小电池。

吉利、长安、长城使用的多数是2kWh以内容量的小电池，广汽和奇瑞使用的则多数是5kWh以上容量的大电池。倒是在实现结果上没有特别大的优劣之分，目前所推出的产品，都能在实测过程中实现5L/100km以内的数据，这也就比原本的丰田和本田低20%甚至更多。

差异是在于，更大的电池容量能带来更好的能量分配逻辑，比如智驾辅助、智能座舱，甚至于后续还有这智能底盘方面的思考。电池容量更大，那就要求发动机和能力管理的冗余可以更大。

用方便理解的话就是，有大电池托底，能更轻松对车辆的智能技术供电。这就让动力系统摆脱了特别精密化的控制，既要精确的供电，又要精密控制让油耗降下来。

当然了，这也并不绝对，比如刚刚上市的吉利星瑞L PLUS和接下来要上市的星越L PLUS，它们的动力电池容量就不大，但同样是给到了激光雷达和千里浩瀚H5，这背后的逻辑就是强发动机和AI进行的精确管理。

还有，刚刚预售的长城魏牌高山8的HEV，它的电池容量虽然不到5kWh以上，但因为配上了2.0T的混动发动机，所以从另一个方面解决了能量分配。

那么，技术上的差异性不是特别大，差异在于哪里？

在于产品谱系的丰富程度以及推进速度，还在于价格上的制定合理性，这背后都体现着车企的技术储备以及真正的工程能力。

首先要看的是车辆价格，长安的CS55PLUS混动版本，售价只比原有1.5T贵了6000元-8000元左右，CS75PLUS是贵了5000元左右，逸动最夸张，甚至是和1.5T车型可以平价。

相比长安，吉利更狠，星瑞L PLUS的定价甚至比2.0T可以便宜4000元。

相比之下，长城和广汽传祺在价格的表现上倒是追求的并非极致性价比路线。传祺M8的HEV价格在21.98万起，比2.0T贵3万。欧拉5GT的HEV混动定价10.98万起，比1.5T贵1万。近期刚刚预售的高山8 HEV版本，预售价27.58万元，倒是预计能比PHEV版本便宜3-4万元。

其次要看的是车型谱系的推进速度，当前的进度是，吉利最快，长安其次，长城紧追，传祺在加速，然后奇瑞在跟进。

吉利目前有星越L混动、博越L混动、星瑞L PLUS、帝豪，已经完成了9万-15万元的布局。

长安目前有逸动混动、CS55PLUS混动、CS75PLUS混动，完成了9-14万元的布局。

所以，这样看来，其实是吉利和长安2家有望占据开荒优势，快速的建立市场认知，快速收获自己的销量基盘。不过，这倒是也无关竞争结果，因为海外市场的容量，也是巨大，完全可以两边都开花，或者海外独大。

写在最后

最终，再来看这个市场还能否得到继续的增长，目前来看是没有太大问题的。

今年1-8月，按ACEA欧盟市场数据，普通混合动力销量约275.97万辆，市场份额36.6%，是单一最大动力类别，同比2025年同期增长约11%。

再按既定政策来进行推演，目前的预测结果是，HEV可能在未来3-5年时稳定在8-15%的份额，原因是从政策和基建角度来看，都已经形成了BEV主导，HEV辅助的格局，REV增程或PHEV插混会回归边缘技术。

再从欧盟的角度来看，HEV预计会下跌，最低可能到25%左右，让出10%左右的份额，而BEV纯电动的份额可能增长至40%甚至50%，这同样源于政策推动。

总之，不管怎么说，新赛道已经开辟，新结构也已经基本成型。吉利和长安占据了先机，这是不争的事实。