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飞行邦记者
当低空经济在2026年被正式写入“新兴支柱产业”序列时，赛道内部的分化已经不再遮遮掩掩。一边是工业无人机上市公司用真实订单把半年营收推上27亿元；另一边，上海“五小龙”的载人eVTOL取证时间表仍齐刷刷指向2027年，已经上市的亿航智能则在半年亏掉2.54亿元后，撤回了全年收入指引。
同一片天空，两种节奏。账本比概念更早说出了答案。
27亿不是画饼：三家公司交出的“载货成绩单”
2026年上半年，三家工业无人机上市公司的财报构成了这轮分化最硬的一组对照：中无人机营收16.34亿元，同比增长272%；航天彩虹营收8.91亿元，同比增长9.87%；纵横股份营收1.77亿元，同比增长31.22%——合计27.02亿元。
增速最陡的中无人机，归母净利润5500万元，同比增长73%。航天彩虹的无人机板块已经贡献超过一半收入，毛利率33.6%；纵横股份体量最小，但综合毛利率稳在50.4%，并中标了河南新野6500万元的低空综合治理项目。
三家的利润端并非全线飘红，但收入的结构发生了根本变化：来自产品交付、持续运营和政府采购的真实订单，取代了样机和演示。中无人机的增长来自交付数量的大幅增加，航天彩虹的海内外无人机订单同步放量，纵横股份的“无人值守+纵横云+AI”方案已在巴中、彭州、绍兴等地持续运营。这些场景有一个共同前提：不需要乘客登机。
载人eVTOL的“2027时刻”：证还没到手，先行者已撤回指引
镜头切到载人一侧，节奏骤然放缓。上海“五小龙”——沃兰特、峰飞航空、时的科技、御风未来、天翎科——取证时间表基本都排在2027年前后：峰飞V2000EM盛世龙预计2027年取证，时的科技E20预计2027年取证，御风未来M1载人版预计2026年底下线。沃兰特虽已在2026年完成首架适航机下线及全转换飞行，其VE25-100的目标同样是2027年中取得型号合格证（TC）。
已经上市的亿航智能，是离商业化最近的载人eVTOL企业。2026年上半年，亿航营收1.04亿元，归母净利润亏损2.54亿元，亏损规模较去年同期扩大约40%；创始人胡华智撤回了此前给出的全年6亿元收入指引。先行者的账本，并未比后来者轻松。
这并非技术路线之争。航空业专家的判断朴素而直接：行业发展应当遵循先载货、后载人的次序。不载人，意味着审定门槛更清晰、合规路径更短、付费方更明确——客户买的是一台“替我爬塔、替我巡线、替我打药”的工具，而不是一张“空中出租车”的远期票。
谁在买单：电网、油田与地方政府的“运营性支出”
27亿元不是凭空落下的。最大的单一买方之一是国家电网。截至2025年底，全行业注册无人机328.7万架，其中仅电网体系内就有约3万架巡线无人机在岗。电力巡检、油气管线巡检对应的是每年固定预算、固定任务的运营性支出，而非一次性演示项目。
地方政府是第二大买方。纵横股份中标的“智慧巴中”项目金额1.06亿元，河南新野低空综合治理项目6518万元，背后都是政府采购逻辑在驱动。当载人eVTOL还在等待适航证时，工业无人机已经在电网塔基之间、油田管线之上和区县政府的社会治理预算中，跑通了“交付—运营—复购”的闭环。
低空经济整体仍在快速升格。赛迪顾问发布的《中国低空经济发展研究报告（2026）》显示，2025年我国低空经济规模达7151.2亿元，增速16.8%；中国民航局预测，到2035年市场规模有望突破3.5万亿元。但宏观数字越庞大，赛道内部的节奏差就越值得正视：载人eVTOL的适航攻坚和工业无人机的现金流，正在改写“谁先起飞”的叙事。
2027年并不遥远。只是在那一批载人适航证落地之前，低空经济的第一轮真金白银，已经先流向了不载人的那一边。
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