小鹏王凤英：产品突围只是上半场，深耕和扎根才是艰难的下半场

巴黎车展期间，中国车企们成为了巴黎车展凡尔赛门展览中心的主角。

2026年的巴黎车展，共有59家整车厂参展，其中中国品牌有22家，占整车展商总数的37.3%，参展数量甚至超过东道主法国与德国品牌数量之和。对比数年前欧洲大型车展上中国车企零星参展的局面，如今比亚迪、小鹏、吉利、奇瑞、零跑等品牌集中登场，数十款面向全球市场的新车集中亮相，映射出了中国新能源汽车产业在全球市场权重的变迁。

而欧洲销量更是这种变化的直接佐证。

施密特汽车研究所的数据显示，2026年第二季度中国品牌在欧洲市场份额达到10.7%，较去年同期5.7%近乎翻倍。2026年5月，中国车企在欧洲月度新车注册量更是历史性超越日本车企，单月实现13.8万辆的注册规模，同比增长超过64%。

小鹏集团总裁王凤英用“三十年河东，三十年河西”概括这种行业变化。

数十年前的欧洲车展，中国车企更多是追赶者的角色，产品、技术层面与海外巨头存在明显差距；而站在2026年的节点，新能源智能赛道上，中国汽车的综合产品力已经实现反超，欧洲也已经成为中国车企出海的第一高势能战场。

市场数据印证着这种转变，产品层面的进步，转化成为实实在在的市场订单，中国车正在大规模走入欧洲普通消费者的购车清单。

但规模快速抬升的背后，新的行业命题已经浮出水面。

产品力、智能配置、整车工艺已经不再是中国车企登陆欧洲的最大阻碍，想要维持住当前增长势头，实现真正意义上的立足，品牌深耕与全体系本地化运营，已经成为绕不开的现实课题。

“我们把产品做得很好了，但是我们的品牌也需要深耕，也需要做得更好，这可能是中国车企要下功夫做的一件事。”王凤英在巴黎车展接受采访时说道。

欧洲作为传统汽车工业积淀深厚的成熟市场，消费文化、法规体系、用户认知、服务生态都有着极高的壁垒。过去数十年间，中国汽车在欧洲大多是低价、低质的代表。得益于新能源汽车技术的先发优势，中国汽车才开始逐步在欧洲崭露头角。

但仅仅依靠整车出口，凭借硬件参数和性价比换取阶段性销量，只能拿到短期市场增量，忽视品牌、用户运营乃至与本地社区共同发展等卖车之外的能力建设，不仅很难在欧洲这样的保守市场沉淀稳定的用户心智，还有可能因难以预料的“灰天鹅”事件，让中国汽车在欧洲的良好势头戛然而止。

当前，不少中国品牌已经在欧洲拿到不错的销量数字，但普遍面临品牌认知天花板。产品可以做到对标甚至超越本土竞品，但品牌建设、二手车残值、本地化服务网络、本地供应链圣都、政策合规能力，依旧存在短板。

欧洲市场贸易环境复杂多变，各国消费习惯、政策法规差异显著，如果仅仅把欧洲视作利润市场，只做简单的整车贸易，缺少研发、制造、服务、品牌层面的深度扎根，企业很容易受贸易摩擦、市场周期扰动，销量的增长也会显得脆弱。

体系化深耕也要付出不菲代价，本地化建厂、本地研发投入、长期品牌建设都会抬高运营成本，所有出海车企都需要在规模扩张与长期投入之间寻找平衡。产品力是叩开欧洲市场的入场券，但品牌沉淀、产业生态与本地化体系，才是决定一家企业能够走得多远的压舱石。

在本次巴黎车展上，不少中国车企均提出了在欧洲体系化运营的议题。

以小鹏为例，不同于简单把国内车型输出海外，小鹏后续几乎全部新车都按照全球化产品标准进行开发，不再大量打造单一区域特供版本，G9L、MONA L03等车型均经过多国道路、法规、审美层面的验证打磨，以全球大单品为开发目标。

在生产制造上，小鹏选择奥地利麦格纳工厂落地G9L本地化生产，实现广州与格拉茨两地同步制造，把生产环节嵌入欧洲本地产业链条，不仅以此来保障交付品质与供应链效率，规避潜在的贸易波动，还切实为欧洲本地创造产值，实现共赢。

此外，小鹏欧洲研发中心承担起底盘调校、语言交互、智驾适配等本地化工作，更进一步的是，小鹏担任欧洲汽车智能驾驶工作组秘书长，深度参与当地智驾法规、行业标准的共建，从被动遵守规则走向参与规则制定。

同时小鹏也意识到欧洲补能基础设施短板，推出对应的服务“红毯计划”，尝试把国内成熟的服务理念复制到海外，不只是完成车辆销售，还要补齐用户用车全周期的体验。

在小鹏的全球化认知里，欧洲是高势能品牌阵地，而非单纯用来冲规模、赚取短期利润的增量市场，出海要同步打响品牌之战、产品之战、营销服务之战。

巴黎车展上中国品牌的集体亮相，是时代变迁的缩影。王凤英口中“三十年河东三十年河西”的产业反转已经发生，但产品突围只是出海的上半场，品牌深耕、产业扎根才是更为艰难的下半场。

中国车企在欧洲市场的竞争，比拼的早已不只是单台车的参数与配置，更是企业的长期主义和体系化运营能力。能否跳出单纯卖车的思维，真正完成品牌心智的构建，将决定中国汽车在这片传统汽车主场，究竟能站稳怎样的位置。