“国字头”汽车论坛的规格浮沉

「发出的信息，能否转化为行业前进的方向」

作者|甄 瑶

编辑|李国政

出品|帮宁工作室（gbngzs）

风水轮流转，现在马上轮到这里——10月21日，2026世界智能网联汽车大会开幕。

会前几天，组委会把与会嘉宾名单往外一放，顿时让人感觉“亮瞎了眼睛”，甚至有点恍惚：

中国科协名誉主席万钢作主旨报告；对话环节，有蔚来李斌、小鹏何小鹏、比亚迪杨冬生、华为引望靳玉志、地平线余凯、Momenta曹旭东。

演讲名单更是一长串：中国一汽刘亦功、东风汽车冯长军、中国长安汽车赵非，3家央企总经理一个也不缺。还有北汽张建勇、奇瑞尹同跃、吉利李书福、小米雷军、赛力斯张兴海，都是顶级大佬。另外，大众奥博穆、宝马聂科维、奔驰康林松，BBA一把手悉数到场。

单看这份名单就可断定：这是今年车企一把手到场最齐的汽车论坛，层次为今年所有汽车论坛之最。

名单里还藏着几处时间的注脚：冯长军，接任东风汽车总经理刚满一年；赵非，几天前才从长安汽车总裁升任董事长；聂科维，5月才执掌宝马，10月13日首次以董事长身份访华……这些新官上任后的第一场大场面，都摆在了北京亦庄，摆在2026世界智能网联汽车大会。

每年，有些声量的汽车论坛大约几十场，但真正称得上“国家排面”的“国字头”论坛并不多。

比如，3月底，北京钓鱼台，百人会论坛开年；6月，重庆，中国汽车重庆论坛；7月，上海，中国汽车论坛；9月，四川宜宾世界动力电池大会、天津泰达汽车论坛、海南海口世界新能源汽车大会接连开场；10月，北京世界智能网联汽车大会收尾。

包括这些在内，汽车行业每一场论坛，都自称“行业风向标”“年度顶级盛会”“具有全球影响力”。

热闹之下，汽车圈的各种论坛也在发生细微变化，“国字头”的也不例外。

“前几年，中国电动汽车百人会论坛（以下简称车百会）的声量很大，参会大佬很多。”一位常年跑论坛的汽车媒体人士说。他注意到，今年的车百会，雷军、余承东这些“行走的流量包”未到场，会场少了流量狂欢，也少了噱头造势。“至于好坏，大家见仁见智。”

天津泰达汽车论坛素有“东方达沃斯”之称，但细数在2026世界新能源汽车大会嘉宾名单上的车企一把手，基本上都没在今年泰达论坛上发声。

“能站上主论坛压阵的，就那么几个人，数量基本固定。越到下半年，汽车论坛越密集，车企一把手反而越难凑齐。”一位业内人士说。

还有业内人士认为，同一个行业、同一批人，翻来覆去地被请进一场场“顶级盛会”，导致发言内容高度重合，观点被一次次地稀释，连带着论坛的价值也被稀释了。

汽车论坛越办越多，但规格浮沉不定，因为参会大佬越来越少。

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谁在办会

看一个论坛的规格，得先看主办方的血统。其血统决定了能否请动国家部委领导，能否在会场上提前释放行业政策，能否被媒体描述成行业风向标。

变故较大的，车百会算一个。它自2015年起，每年一届，2025年那届办在3月28日至30日。2025年12月16日，车百会宣布，2026年论坛定档3月27日至29日。

但到了2026年，似乎一切都变了。

论坛挪到4月11日至12日；地点从钓鱼台国宾馆，换到北京国家会议中心；名称改成“智能电动汽车发展高层论坛（2026）”，没有了“中国”二字；主办方一栏写的是车百会研究院。

2026年9月15日，车百会宣布，下一届挪到2027年1月22日至24日。

不到一年，这个论坛的诸多坐标中，仅日期就变了多次。而且，在3个月里接连改日期、换场地、改名称，对这个办了11年的老资格论坛来说，不是小事。个中原因肯定颇为复杂，但也传递了一个信号：汽车圈各种论坛竞争太激烈。

中国汽车重庆论坛（CACS，简称重庆论坛），由中国国际贸易促进委员会汽车行业分会与重庆国际汽车展览会组委会共同主办，重庆市政府支持。它于2013年创办，是重庆国际车展的重要配套活动。

今年的论坛于6月12日至13日举办，主题仍是沿用了多年的“在变革的时代 塑造行业的未来”。

吉利控股集团董事长李书福发布视频演讲，蔚来董事长李斌到场，中国贸促会汽车行业分会会长王侠抛出“灵魂三问”。

今年该论坛的话题感强，但短板也摆在明处：跟其他车展一样，论坛的规格很大程度上要看借车展的人气。

中国汽车论坛由中汽协独家主办，现在是上海市嘉定区政府和世界汽车组织支持。该论坛于2011年首次举办，此后单数年在上海、双数年在北京交叉举行，但最近几年都固定在上海。这是中汽协的年度主场活动，今年参会嘉宾多为车企高管及其他行业人士。

自进入新汽车时代后，动力电池成为新能源汽车的心脏，世界动力电池大会随之声誉鹊起。

该大会经国务院批准，由四川省政府主办，宜宾市政府、四川省经济和信息化厅、工信部装备工业发展中心共同承办。它是官方口径中的全国唯一、具有世界影响力的动力电池产业国际性会议，于2022年7月落地四川宜宾，今年办到第5届，西班牙首次担任主宾国。

泰达汽车论坛，则是央企智库的高端局。由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，论坛于2005年创办，今年办到第22届，基本上每年9月在天津举行。

还有常年在海南举办的世界新能源汽车大会，它由中国科学技术协会、海南省政府、科学技术部、工信部共同主办，至今连续举办了8届，首届在博鳌，后来几届都转到海口。除了新冠疫情期间外，基本上每年9月下旬举行。

这些“国字头”汽车论坛的主办方，有的略有变化，排成一列，其规格天花板一目了然：国务院批准、多部委联合主办的，站位最高；部委加地方政府合办的，政策含金量足；央企智库与全国性行业协会组织的，行业权威性强；行业分会搭地方车展的，话题热度高，但层级最轻。

一年之内，“国字头”论坛都在开足马力办会，但声量和影响在变化。

“3年前，老板逢'国字头'论坛必到，都不用我劝。”一位车企高层告诉帮宁工作室，“从去年开始，我得给每一场算一笔账，比如飞过去要占老板几天时间，有没有对等的同行和跨界嘉宾，能不能真正谈成点事。”

“往年我们发出去的邀约，回复周期平均是一周；今年普遍要等3周到一个月。很多回复是'再看看''档期协调中'，最后等到的多是'派分管领导出席'。”某论坛主办方人士说，“理解企业难，但我们也难，主论坛的座位卡都印好了，临时改人名，印刷厂都得连夜加班。”

当主桌上的一把手位置一让再让，论坛的含金量就成了自身的一个问题。

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谁在台上

“本来，中国一汽总经理刘亦功、上汽集团董事长王晓秋，都安排到场出席，但后来……”世界新能源汽车大会相关人士对帮宁工作室说。不过，他的话在“但后来”这里就暂停了。

而2025届是一把手王晓秋。这道名单与席次之间的缝，在各汽车论坛上太常见了。

名单是A面，到场是B面。

7月上海中国汽车论坛，大会论坛上代表整车企业发声的，是上汽总裁贾健旭、东风汽车副总经理尤峥、长安汽车执行副总裁王辉等。除了零跑董事长朱江明外，与会车企董事长寥寥，特别是国有大型车企一把手几乎集体缺席。

2025年世界新能源汽车大会上，长安朱华荣、上汽王晓秋、广汽冯兴亚，这3位国有车企一把手同台。但到2026年大会上，主论坛上只有朱华荣发声，今年大会的“一把手浓度”稀释了很多。

为什么？原因是多方面的，其中至少有4本账。

第一本是经营账。

万钢在2026世界新能源汽车大会上提出：上半年中国汽车市场总销量减少4.1%，支撑行业多年的正增长惯性被打破。

泰达论坛披露的数字更扎眼：1-6月，汽车行业利润为1954亿元，同比下降20%，行业利润率3.8%；整车制造环节平均利润率跌到1.5%，创近10年新低——一辆10万元的新车，整车厂到手利润不过1500元。

车企利润薄到这个程度，大家都在压缩开支，即使出差两三天，也要反复掂量成本，有的一把手身体力行、带头节省，婉拒了一些论坛的邀请。

“今年销量掉得厉害，估计董事长心里不痛快，也不好意思在大场面上露脸。”某车企办公室员工告诉帮宁工作室。

第二本是内容账。

中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋在中国汽车论坛上表示：国内在售品牌超过130个，2026年上半年投放500余款新车，平均每天3.6款。

新车越多，各论坛的议题就越拥挤、越重合。翻看任何一场论坛的议程，无非是AI+汽车、出海、反内卷、长期主义等。每个论坛都谈同样的事，车企董事长自然会精选出席和演讲场合。

第三本是站位账。

一场论坛的规格，从来不只是荣誉，它还代表了行业座次——谁坐主桌、谁作主旨演讲、谁能见到部委领导等。

而2026年恰是车圈人事与格局密集更替的一年，比如8月吉利控股董事会主席由李书福变更为安聪慧；10月16日朱华荣辞去长安汽车董事长，赵非接棒等。车企顶层在忙着换班，各论坛上的座次自然要重排。

第四本是会期账。

比如，9月3日宜宾、9月17日天津、9月22日海口——3周之内3场“国字头”论坛，导致车企顶层和高管的精力被切成碎片，疲于应对——这还不算其他方面的邀请，比如大量汽车媒体举办的论坛。

对车企而言，哪一场都不好缺席；对论坛而言，哪一场都难到齐一把手。

除此之外，还有一些客观现实——有的车企一把手年龄大了，还有传言说某论坛主办方口头打招呼，希望发言不过于犀利，让人兴致索然。

那么，今年的世界智能网联汽车大会，为什么几乎把整个车圈一把手都聚齐？原因至少有四：

其一，从行业来看，新汽车上半场是电动化，下半场看智能化，现在行业已经进入下半场，且方兴未艾，大家都有紧迫感，没有一家车企想被甩在后面。

其二，从主办方来看，该大会由工信部、交通运输部、北京市政府共同主办，是我国首个经国务院批准的国家级智能网联汽车专业会议。

其三，从嘉宾来看，据官网介绍，过往8届中，数十位省部级以上领导到会并讲话；数十位汽车产业顶级专家，以及来自汽车和零部件企业的上千位代表参会发言。

其四，从国际层面来看，过去一些国际机构，如国际电信联盟（ITU）、联合国欧洲经济委员会（UNECE）、国际电联电信标准化局、联合国道路运输局汽车安全处派代表与会。

此外，往届一些外国驻华大使和商务官员也到场参会。这对正极力出海的中国车企而言，是一次了解海外信息、增加与海外人士接触的机会。

这些优势，其他论坛确实不具备。

包括“国字头”在内，每年所有汽车论坛都争相出圈，热闹背后有两种逻辑交织——一种是会务逻辑：规模要大、层级要高、名单要长；另一种是产业逻辑：问题要真、答案要实、开完要能用。前者关系面子，后者关系里子，是每一个论坛主办方都要考量的两方面。

规格有沉浮，座次会更替。

其实，主办方真正应关心的，或者说衡量一个汽车论坛的质量，不是看签到簿上来了几位部委领导、车企董事长和顶尖专家，而要看散场之后，论坛发出的信息，能否转化为中国汽车业前进的方向和动力。