迈凯伦塞纳：在毫秒与G值之间，读懂极限驾驶

Author / 酷乐汽车

迈凯伦塞纳（参数丨图片）是一台超凡座驾，它于2018年归入迈凯伦“终极系列”，是一台彻头彻尾面向赛道的超跑，它没有P1的混动系统，在下压力方面做到了更为极致的水准。

塞纳的诞生故事颇为曲折：最初的方案，是让它像福特GT那样，作为一款GTE组别赛车的公路认证版本。高昂的研发成本让这个计划胎死腹中，原本计划征战勒芒的赛车原型，最终演变为仅限赛道使用的塞纳GTR。

塞纳公路版仅生产500台，GTR版本75台，后续还衍生出塞纳LM、专供美国市场的Sabre等特殊版本。

常规版塞纳的设定已经极端到难以想象，但奇妙的是，它依然是一台可以上路、并且开起来富有乐趣的超跑。运动模式下，断火换挡的冲击感极具张力；而赛道与竞速模式的“惯性助推”换挡，又是另一重境界。

塞纳的核心动力，是在720S的V8发动机基础上深度升级而来的M840TR机型。

空气经由车顶的集气进气口吸入后，会进入一套碳纤维进气风箱，带来更为灵敏的油门响应。升级的凸轮轴与活塞、双燃油泵（原车为单泵）以及新增的各类传感器，让这台V8可以输出789匹马力（7250转/分），峰值扭矩800Nm，扭矩平台覆盖5500–6700转/分。

同时它需要驱动的重量并不高，干重仅1198千克。

废气经由inconel合金+钛合金材质的排气系统排出，排气口布置在车尾甲板上方，工程师精心梳理气流，避免排气尾流干扰尾翼工作。

面向英国及多数海外市场的版本配备可变阀门排气，三根尾管里，低转速、低负荷工况下优先启用下方那根带消音的管路；部分市场版本取消了这套附加消音管路与支管，排气包围内仅保留两根尾管。

和其他迈凯伦车型一致，塞纳搭载双离合变速箱，可通过方向盘后方拨片手动控制换挡。运动模式换挡时会切断点火；尽管看起来很难实现更快的换挡动作，但在赛道、竞速模式下，“惯性助推”技术能让换挡过程几乎不存在动力中断。

它的推重比达到659匹/吨，加速迅猛并不出人意料。

账面数据足以直观体现它的实力：0–100公里/小时2.8秒，0–200公里/小时6.8秒，0–300公里/小时仅需18.5秒。但实际体感上，它并不会比本身就快得惊人的720S高出一大截，或许性能突破到这个极高水准之后，纸面数据的差距已经没有太多实际意义。

它的最高车速为340公里/小时，不过这从来都不是迈凯伦打造这台车的目标。和迈凯伦所有V8机型一样，M840TR是一件服务于赛道任务的工具，而非用来熏陶驾驶情怀的机器。

怠速时，气门、弹簧、凸轮轴等所有运动部件仿佛就在耳旁震荡、旋转、震颤，近得触手可及。发动机发出的轰鸣，听感粗糙，活像游乐场里的发电机。

不得不承认，这声浪极具冲击力、压迫感，时刻提醒着驾驶者：右脚掌控着789匹马力，当发动机后3000转的爆发力、顶级制动性能，再加上空气动力学加持的抓地力一同释放，足以让人肾上腺素飙升，但如果你追求极致，就必须去体验。

转速突破6000转之后，塞纳会彻底狂暴起来。

头两个挡位下，扭矩输出看起来受到明显限制，输出本身倒是平顺；直到按下右侧拨片挂入三挡，它才会爆发出势不可挡的加速感。

这其实只是ESP电子稳定系统在暗中抑制失控。

把ESP调到动态模式或者直接关闭，一切就豁然开朗：野性难驯，如同被绑在弹道导弹的弹头之上，那种感受妙不可言。哪怕路面干燥，宽大、黏性极强的倍耐力轮胎在一挡、二挡的转速上限依然会打滑，后桥忠实地传递着状态，全油门冲刺时车尾会小幅左右摆动，不断寻找抓地力。

升入三挡，车速表的数字快得变成虚影，可弯道就在眼前。

此时驾驶的核心，变成了判断还能全油门多久、敢多晚刹车。你心里清楚，它的刹车极限高得离谱：巨型陶瓷刹车盘，加上可以向前翻转、如同减速伞一般的尾翼，塞纳的制动表现胜过你开过的任何一台车。

但加速度实在太过猛烈，所有判断都被压缩到毫秒之间。油门多踩一眨眼的功夫，就可能超出极限。

塞纳采用迈凯伦在720S基础上升级而来的液压互联双叉臂悬架，调校重心偏向赛道，这套底盘系统名为RaceActive Chassis Control 2（RCC 2）。

大量悬架构件使用铝合金打造以减重，自适应减震器由液压系统连通；切换至竞速模式时，减震器会大幅变硬，车身高度同步降低：前轴降低39毫米，后轴降低30毫米。在250公里/小时的速度下，整车可以产生最高800千克的下压力。

一套精密算法，统筹着这台车上海量的复杂技术。

可奇妙的是，它在公路上居然有不错的行驶质感。

诚然，时速低于32公里时底盘天生偏硬；但车速越快，底盘表现越好。当你保持一定速度行驶时，无论路面多么坑洼，你完全不用担心路面会打乱车身节奏、扰乱驾驶节奏。

毫无疑问，塞纳这套液压互联减震系统凝聚了顶尖的巧思。

公路上最让人着迷的，是它的转向手感。

放到2018年新车上市的年代，几乎没有在售车型可以与之比肩。想要找到同级别的转向沟通感，只能去看莲花、卡特汉姆的产品。塞纳的方向盘会持续向驾驶员传递丰富信息：震颤、提示、反馈，清晰直白地诉说前轮正在经历的一切。

它本身存在一定的转向随轮倾角特性，但你很快就能摸清开好它的诀窍：读懂方向盘传来的信号，其中八成的车身偏移会自行回正；而驾驶的精髓，就是分辨剩下那两成、需要你细微修正的动向。

宽大的倍耐力Trofeo R轮胎黏性极强，但它的过弯抓地力，早已超出轮胎本身的范畴，一股更深层、更震撼的力量，把塞纳抬升到了另一个境界。

没错就是下压力。

你能真切感受到一股力量稳稳地把整车压向柏油路面，极强的稳定性带给驾驶员充足信心。它的抓地力储备永远超出你的预判，但这台车并不会因此变得冷漠疏离；你不必逼出全部抓地力，就能收获驾驶的乐趣。

这套液压助力转向的反馈直接、信息丰富，配重分寸恰到好处，这是充满机械质感的驾驶体验，哪怕只调整零点几度方向，都有着无穷的玩味。

公路蜿蜒起伏，经过剧烈颠簸路段时，塞纳后轮短暂离地，发动机触到断油限制，发出“哒哒哒”的声响，车身落地后带着一点侧滑，随即回归行驶轨迹，其刹车踏板脚感，也是当时所有量产车里最棒的那一档。

慢慢收油，车头牢牢咬住弯心，车尾向外小幅滑动，只有在这种高强度驾驶下，塞纳才真正活过来，当足够大的载荷传递到底盘，它如同踮起脚尖一般，进入最佳状态。低速弯里如果油门给得太激进，车尾会更明显地向外甩出。

重新定义制动极限，就是在赛道上开塞纳的核心体验。

塞纳的座舱，纯粹为激烈驾驶而生。

上下车并不优雅，驾驶员需要跨过门槛，从蝴蝶门留出的空隙钻进车内。就算以迈凯伦一贯优秀的标准来看，它的驾驶坐姿依旧堪称顶级：方向盘靠近胸口，720S同款旋转式仪表组一览无余，视线可以径直向前，越过前鼻顶端，看清前方路面。

头顶上方有一个控制模块，集成启动按键、车窗开关、车门释放按钮与车内灯光。

仪表盘中央，一块朝向驾驶员倾斜的狭长TFT屏幕，就是它的中控；换挡按键布置在一个碳纤维基座上，基座固定在座椅上，会跟着座椅一同前后移动。它的座椅同样出彩：碳纤维壳体搭配阿尔坎塔拉衬垫，单座仅重8千克，支撑性绝佳，而且足够舒适。

后方视野很差，但你很快会摸索出侧置后视镜的观察技巧。

迈凯伦赛道遥测系统作为选装，通过车机屏幕工作，记录每一圈的全部行车数据，输出各个分段的圈速计时。

这套系统可以搭配摄像套件：前置镜头、座舱前摄、后置镜头，完整记录每一圈的画面；影像和遥测数据都可以导出，用于复盘分析。

内饰选装件分为两类：一类是减重、竞技取向，比如固定式副驾座椅、瓶装水支架；另一类偏向豪华，比如舒适巡航版座椅、宝华韦健音响，只不过后者，多少和这台车的精神内核有些违和……

迈凯伦塞纳2018年上市时，起售价75万英镑。和其他经典现代迈凯伦一样，它并没有像当年保时捷稀有车型那样，上市之后立刻暴涨。但如今行情稳稳突破110万英镑，部分特殊配色、低里程的版本，价值超过150万英镑。

就算放在迈凯伦的产品线里，塞纳也是独一无二的存在：镂空繁复的车身、夸张的空气动力学套件，辨识度极高。

最出名的设计，莫过于车门下方的侧窗。

这些年来塞纳也出过一些问题：过热、起火隐患，迈凯伦在2020年为此发起召回。这台车生来适合高速奔跑，依靠遍布车身的风道与散热系统维持工况。

它并不适合在日落大道悠闲兜风，也不是用来炫耀的玩具。它从诞生之初就无意讨好世俗的喜好，不为平顺舒适妥协，也不执着于纸面极速。塞纳是一台纯粹、执拗、只为极致驾驶而生的机器，它不会温柔地包容每一个驾驶者，却愿意向敢于直面它锋芒的人，奉上赛道上无可替代的震撼与感动。

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