广东
我一直都说，我国的基建是很好的，我作为一个市政从业人员，是觉得当地对于市政交通道路设施的建设，是用了心的。
毕竟这个被撞击的交通灯柱，不能说完好无损，也基本是可以继续使用。
这起问界事故里，大家都注意到交通灯柱没被撞断。灯柱没断，从工程上看不是做不到的事。车撞上去以后灯柱还立着，更可能的情况是，这个路口的灯柱属于刚性结构，碰撞时基本不吸能。现代道路安全里常说的可屈服或易碎设计，和它不是一回事。
交管部门和问界公司公开的信息里，车辆经过的路段限速50公里每小时，有可能车速到了139.1公里每小时，之后撞上的是方形交通灯立柱，当然了，我算出来是102公里每小时。速度接近限速的两倍到三倍，碰撞能量很大。这种条件下，车会变成什么样，和灯柱属于哪种设计关系很大。灯柱如果允许自己在撞击中变形、脱落或断裂，车和人的受力会不一样；灯柱如果基本不动，能量就会往车和乘员身上走。
灯柱没被撞断，指向它可能是刚性支撑结构。欧洲的标准EN 12767，讲道路设备支撑结构的被动安全。这个标准把这类碰撞时几乎不变形的结构归到非能量吸收一类，也就是NE，甚至不把它当成被动安全结构。它的特点就是撞上以后杆体不怎么变形，碰撞能量大部分直接传给车辆和车里的人。研究里也提到过，交通信号杆不该做成完全刚性。完全刚性的话，杆体可能切入车辆，也可能让车辆缠在杆体上，伤害会上去。南非道路交通事故管理机构的研究还说过，大多数交通信号杆不是易碎设计，也没有受到相应保护，这一点和照明灯杆不太一样。
所以，灯柱没断本身不是唯一的问题。问题在于它为什么没有按可控的方式屈服或者断裂，为什么没有帮车辆吸掉一部分能量，降低对乘员的冲击。
现代交通工程处理路边设施，有个思路叫可屈服。意思是车撞上来时，设施按事先设计好的方式变形或者脱落，把能量吸收掉，护住车里的人。常见做法有两大类。
一类是可脱落或易碎设计。核心是让灯柱撞上以后和基础分开，或者从设定位置断开，给车让出空间，避免车辆被突然刹住。做法之一是滑动底座。灯柱用经过计算的螺栓固定在底座上，碰撞时螺栓被剪断，整个灯柱从基座滑脱，倒向一边。这种设计多用在车速较高、行人较少的地方，比如车速超过80公里每小时的区域。另一种是预设断裂点。在灯柱靠近地面的位置做结构薄弱区，比如打孔、削弱截面，让它在受到特定方向撞击力时从那个点干净地断裂或者弯折，而不是整根杆一动不动。还有脆性杆件，用脆性材料做连接杆，靠连接杆自身破坏来吸收碰撞能量。
另一类是能量吸收设计。它允许灯柱在碰撞中发生可控变形，比如弯曲、溃缩，靠塑性变形消耗碰撞能量，让车降速，减少对乘员的冲击。EN 12767里的高能量吸收等级，也就是HE，就属于这一类。这种设计适合要兼顾行人和骑行者的区域。
国内大量既有的交通信号灯杆，设计时先考虑的是结构强度，要抗风载、抗自重，碰撞时的被动安全不是第一目标。中国有施工标准，比如GB14887，对灯杆强度有要求。但专门针对可屈服或者能量吸收的被动安全规范，在既有设施里普及到什么程度，可能有限。这起事故用很直接的方式提醒人们，道路基础设施的被动安全和车辆本身的安全一样重要。
当然了，也可能是受到的撞击，本身没有那么的大。
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