重庆
数据显示，9月进口车仅2.1万辆，同比暴跌49%；1—9月累计进口29万辆，同比下降20%，终端零售28万辆，降幅达32%。同一时间，中国汽车出口863万辆，同比增长52%，全年预计触及1200万辆。一进一出之间，进口车在中国市场的角色已经发生了根本性位移。
1—9月进口逐月走低，终端零售比进口跌得更狠
进口端的萎缩并非9月才开始。上半年累计进口20万辆，同比下滑11%，进入下半年降幅骤然扩大。
更值得关注的是零售端：1—9月进口车零售28万辆，下降32%，9月单月零售仅2.9万辆，降幅39%。
进口量跌两成，零售量跌三成，说明渠道库存和终端动销同时承压。
分动力看，纯电进口下降27%，插混下降54%，进口新能源几乎全线溃退；唯一增长的是混动，同比增15%，但这更多是燃油车用户向混动过渡的惯性，而非进口新能源的真正起势。
进口暴跌根源：国产化抽走底盘，智能化打穿溢价
进口车暴跌的第一推力，是豪华品牌核心走量车型的国产化。宝马X5（参数丨图片）、奔驰中大型SUV等曾经需要加价排队的进口主力，如今均在国内生产，直接抽走了进口车最大的基座。
更深层的冲击来自产品力代差：自主品牌新能源在动力形式、智能座舱和高阶智驾上形成了代际优势，30万级国产车型已经标配空气悬架、激光雷达和城市NOA，而多数同价位进口燃油车仍停留在“功能机”水平。
与此同时，燃油车大盘本身在加速萎缩，进口燃油车占比高达78%，大盘失速，进口车无法独善其身。国产化分流、智能化碾压、燃油基盘崩塌，三重力量叠加，构成了进口车不可逆的结构性退潮。
谁还在买进口车？雷克萨斯ES一款车撑住半壁
当前进口车的车型结构高度集中。轿车占51%，四驱SUV占23%，传统燃油车占比约78%。
品牌层面，雷克萨斯以7.05万辆稳居进口豪华第一，其中ES一款车1—7月累计销量超过5万辆，是榜单中唯一破万的车型；奔驰、宝马分列二三位，但终端库存积压、降价走量已成常态。
超豪华阵营则集体跳水：宾利、劳斯莱斯、法拉利下滑约三成，玛莎拉蒂跌48%，迈凯伦跌幅高达90%。
买进口车的人，大致剩两类：一类是对德系、日系机械品质和品牌历史仍有执念的“情怀型”用户；另一类是高端商务场景中仍需要进口符号来传递圈层信号的人群。
这两类消费者的画像正在快速老龄化，新增用户几乎为零，进口车的消费基础已经从“大众向往”收缩为“存量习惯”。
“进口等于品质”正在被“好用才是品质”取代
进口车过去的核心叙事是“原装工艺”和“海外标准”。但当国产新能源在同等价位上提供更强的动力、更低的日常能耗和领先一个代际的智能化体验时，消费者对“好车”的定义已经变了：从“发动机多少缸、哪里产的”，转向“智驾好不好用、座舱顺不顺畅”。
自主品牌乘用车份额从五年前的38.4%升至71.8%，这三十多个百分点的增量，大部分来自原本属于合资和进口的空间。
进口等于品质保证的形象并没有被某一场营销击碎，而是在每一台国产车的日常体验中被逐步稀释。当“开国产车不再觉得掉份儿”成为普遍心态，进口车的符号溢价就失去了最后的支撑。
未来：进口不会消失，但会退成一条窄赛道
进口车不会归零，但它的市场定位正在被彻底重写。
行业判断趋于一致：年进口量最终可能稳定在10万—20万辆区间，退守超豪华、性能跑车、硬派越野和小众情怀品类。
平行进口车商已经在批量转型，天津港的体量从巅峰期的数万台缩至1万多台，从业者转做中规车分销或整车出口，本身就是这场权力反转的注脚。
进口车在中国市场的未来，不是“会不会继续减少”的问题，而是“以多小的规模、服务多窄的人群”的问题。
与此同时，中国汽车的出海才刚刚进入加速段，1200万辆的出口预期意味着，全球汽车产业的流动方向正在从“输入中国”切换为“从中国输出”。进口车黄金时代的落幕，正是这一轮切换最清晰的刻度。
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