千亿风口开启：C-V2X即将批量前装，营运类车辆先行

据报道，相关部门已推动车辆安装C-V2X的强制标准制定工作，工作组已经成立，参与单位达数十家。这意味着，C-V2X终端将首次以强制国标形式进入前装量产环节。近年来，政策信号的叠加释放，正推动车联网产业跨越“试点示范”阶段，驶入规模化商用快车道。

今年7月，交通运输部办公厅发布强制性国家标准《营运车辆运营安全技术和管理要求（征求意见稿）》（计划编号：20254333-Q-348）征求意见稿，其中明确：营运车辆（挂车除外）装备基于LTE-V2X直连通信的车载信息交互系统，按照GB/T45315发送常规BSM及关键事件触发BSM，接收周围车辆和路侧单元发送的消息，并按附录G触发安全预警。标准实施过渡期后（即：13个月、25个月、37个月），国内所有新增营运客车、货车等必须出厂搭载LTE-V2X直连车载交互终端。

PART.01

LTE-V2X为何营运车辆先行？

在诸多C-V2X应用场景中，商用车和营运车辆被视为优先落地的切入点。营运车辆使用强度高、行驶路线相对固定、安全监管需求迫切，车联网通信能有效提升车队管理效率和主动安全能力，社会效益显著。

从产业发展来看，C-V2X已成为全球唯一主流车联网技术路线。欧美、日韩持续加快标准落地，印度亦计划2026年底新车强制前装V2V功能，全球C-V2X规模化强制落地进程全面提速。我国依托成熟稳定的LTE-V2X技术、完整自主可控的产业链条、多元规模化落地场景，形成突出先发优势。本标准将LTE-V2X直连通信车载信息交互系统列为强制配置，实现政策要求与车辆准入标准的闭环统一。

从安全角度看，营运车辆运输时间长、运输地区跨度大、运输线路多变，近三年较大及以上事故中，道路货运车辆占比超80%，夜间事故占比接近50%，雨雾等不良天气引发的事故处于上升趋势。黄河大桥多车碰撞、梅大高速茶阳路段灾害、G30连霍高速等事故均暴露出营运车辆在低能见度、路面湿滑、道路损毁等场景下应急处突能力不足的问题。LTE-V2X直连通信技术具备超视距感知和车车/车路交互协同能力，可在视距受限或传感器失效场景下提前获取前方异常车辆、道路危险状况信息并及时预警，20与现有ADAS系统互补，构建全车型、全天候、全工况、全要素的事故防控体系，是目前全球公认的复杂交通环境下交通安全事故防控的有效技术手段。

从技术成熟度来看，我国LTE-V2X自2013年提出以来，历经多年持续迭代与产业协同，已形成覆盖通信协议、功能应用、网络安全的完整标准体系，GB/T45315-2025已正式发布实施。累计完成100余款LTE-V2X终端设备的协议一致性测试，全国已建成7个国家级车联网先导区、17个智能网联汽车测试示范区、20个“车路云一体化”试点城市，搭建起覆盖重点区域的多维度服务网络，技术已在城市道路、高速、港口、矿山等多场景完成规模化实车验证，可靠性充分验证。

从商业化应用来看，目前一汽、上汽、比亚迪、蔚来等十余家主流车企已累计推出30余款CV2X量产车型，根据高工智能统计，2025年1-11月新车渗透率已达到3.2%。CV2X模组可与4G/5GTBox、部标机、智驾域控等融合，也可作为独立域控制器，装车方案灵活，成本可控，不构成大规模量产障碍。同时C-V2X已纳入C-NCAP主动安全测评体系，进一步推动车企将C-V2X从可选配置升级为核心安全战略配置。

此次征求意见的《营运车辆运营安全技术和管理要求》，将LTE-V2X直连通信终端作为新增营运车辆的出厂配置要求，且给出了明确的过渡期：对于部分技术开发难度较高的检测项目，标准中按照实施难度，分别给予了自实施之日后13个月、25个月和37个月的过渡期，以便车辆生产企业能够有充足的时间进行技术准备、试验验证工作，以满足标准要求。

“过渡期”的表述意味着，该标准并非发布即强制，而是给予行业一个清晰可预期的倒计时。对整车厂和Tier 1供应商而言，研发、测试、产线改造、供应链备货都需要时间，这种“时间表前置”的做法，反而有助于产业各方提前卡位。

PART.02

从“示范”到“刚需”，C-V2X正大跨步演进

过去几年，C-V2X产业主要依赖各地示范区、先导区的项目驱动，单车智能与车路协同的协同效应尚未充分释放。整车厂对前装C-V2X普遍持观望态度，核心原因之一是缺乏明确的国家强制标准和商业模式闭环。而营运车辆新增车型的强制搭载，将从需求侧为产业链注入确定性订单。

中信科智联科技有限公司副总经理范炬在接受采访时判断，在相关政策法规的进一步推动下，我国C-V2X产业将跨越“试点示范”的鸿沟，进入爆发式增长的新阶段。

此次C-V2X将使诸多产业链收益，包括上游的C-V2X芯片、通信模组、车载天线、安全认证单元率先放量；中游的车载终端（OBU）、路侧单元（RSU）制造商获得稳定订单；下游的整车厂则需要完成平台化适配和产线改造。同时，车联网运营服务、高精地图、安全测试等配套环节也将同步升温。

值得注意的是，此次要求搭载的是LTE-V2X终端，而非更先进的NR-V2X。这符合“先铺路、再换车”的技术演进规律。LTE-V2X技术成熟度较高、成本可控，能够满足当前阶段安全预警、协同驾驶等基本应用需求。随着网络基础设施逐步升级，支持NR-V2X的终端有望在下一阶段跟进。

PART.03

强制前装只是第一步

要让C-V2X真正发挥价值，还需要路侧基础设施的同步覆盖、跨行业标准的互联互通、以及应用服务生态的培育。目前，国内C-V2X路侧设施建设仍主要依靠地方政府和示范区投资，全国性的规模化部署尚未形成。营运车辆的强制安装能否撬动路侧投资的跟进，是下一阶段需要观察的重点。

另外，征求意见稿中要求的是“出厂搭载”，意味着车辆在交付用户时便具备C-V2X通信能力，但功能激活与否、如何与现有ADAS（高级驾驶辅助系统）等系统融合，还需要整车厂在电子电气架构设计上做出调整。这对传统商用车企业而言，既是技术升级压力，也是差异化竞争的机会。

整体来看，C-V2X从“可选配置”到“营运车辆必选”，再到未来全车型强标，政策路径已逐渐清晰。对于产业链企业而言，真正的规模化演进才刚刚开始。那些提前完成技术储备、产能布局和生态合作的企业，将在下一轮增长中获得先发优势。

需要注意的是，本次国标要求的是“营运车辆强制安装”，而非“所有车辆强制安装”，其约束对象是新增营运客车、货车和牵引列车，属于特定车辆类别的前装要求，且该标准尚未正式发布实施。

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