天津
鹤洲站的站房面积从5.5万平方米压到1.75万平方米，站型也跟着换了。这个调整写进了一期工程的修编文件，珠海市发改局已经出了批复。站房缩水近七成，枢纽定位却没有变，仍然是10台19线的规模。
调整的理由很直接——客流预期降了。珠海最初按高峰客流配置站房面积，5.5万平方米对标的是大型枢纽的候车标准。但实际运营前两年的客流数据显示，高峰时段的候车需求远低于预期。珠肇高铁2027年底通车，留给站房建设的工期只有13个月,这个节点倒逼着方案必须简化。
站型从高架站改成线正下式,旁边再补一块线侧式站房。高架方案需要抬高站台层,地基处理和结构施工都要多花时间。改成线正下后,站房主体压在轨道下方,施工面积收窄,工期能压缩两到三个月。线侧式站房放在旁边,承担部分候车和配套功能,分期建设的弹性更大。
候车能力按新的客流峰值重新核算。1.75万平方米的站房,按照每平方米0.8到1.2人的候车密度,高峰时段能容纳1.4万到2.1万人。珠肇高铁开通初期,鹤洲站预计日均发送量在8000到1万人次,高峰小时客流集中在早晚通勤时段,1.75万平方米的站房足够应付前五年的客流增长。
站房配套也要跟着调。原方案里的商业面积、餐饮配套、候车区隔断,都按5.5万平方米的体量配置。现在面积砍掉近七成,商业招商的吸引力就弱了。候车区从原来的三层分流改成两层集中候车,进站口、安检通道、检票闸机的数量也相应减少。旅客动线要重新梳理,避免高峰时段出现拥堵。
轨道与站房的接口要重新排。原来的高架方案,站台层和候车层在同一标高,旅客平进平出,换乘动线最短。改成线正下后,候车层在地面,站台层在轨道标高,旅客需要通过扶梯或电梯上下。这种站型对电梯数量和运力要求更高,高峰时段如果电梯检修或故障,疏散压力会直接传导到候车层。
地下预留怎么处理也是个问题。鹤洲站规划接入广珠澳高铁和深珠城际,地下预留了两条线路的接口。站房面积调减后,地下空间的开挖范围要不要同步收缩?如果收缩,后续接入时需要二次开挖,成本和工期都会增加。如果保持原有预留,一期工程的地基处理费用就省不下来。
鹤洲站位置在珠海主城西南方向,西侧紧邻金湾区和斗门区的交界地带。这片区域过去是工业用地和农田,城市配套相对薄弱。站房缩水后,上盖开发的规模也要跟着减。原计划在站房上方建设商业综合体和写字楼,总建筑面积超过20万平方米。现在站房面积砍了,上盖开发的荷载条件和空间布局都要重新设计。
接驳道路还在设计当中。批复文件里提到站北路、站南路、横一路、横二路和南进站道路,总长度6.15公里。这些道路要在2027年底之前建成通车,配合高铁开通。道路施工和站房施工交叉作业,工期协调的难度不小。站北路是双向六车道的主干路,横穿站房北侧,如果站房主体施工滞后,道路就没法按时贯通。
一期先建其中一部分,后续扩建留了条件。1.75万平方米的站房只是起步规模,珠肇高铁通车五到十年后,如果客流增长超过预期,站房可以在预留位置上扩建。线侧式站房的设计就是为了给扩建留接口。但扩建需要拆除部分已建成的配套设施,成本会比一次建成高出三到四成。
几时动土还说不清。批复文件出来了,但征地拆迁、施工图审查、招投标这些环节还没有完成。按照正常流程,从批复到开工至少需要三到四个月。现在已经是26年10月,留给施工单位的时间只有一年多一点。13个月的工期要完成站房主体、市政道路和配套设施,每个月的进度都要卡得很紧。
珠海对鹤洲站的客流预期,从一开始就走在了实际需求前头。5.5万平方米的站房面积,对标的是广州南站、深圳北站这种区域枢纽的配置。但鹤洲站服务的主要是珠海本地和周边的通勤客流,长途客流占比不高。站房调减后,枢纽的骨架还在,但候车和配套的舒适度会打折扣。高峰时段旅客密度上去了,候车体验就会往下走。
站房面积和客流预期之间的落差,反映的是珠海在高铁枢纽建设上的两难。建大了,前期投资高,后期运营成本也高,空置率上来了财政压力就大。建小了,通车初期能应付,客流一旦超预期,扩建的成本和难度都比一次建成高。鹤洲站选了后者,用分期建设换取资金的灵活性,代价是扩建时的协调成本要由未来承担。
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