江苏
来自中国日报网10月24日的消息，中交二航局牵头的联合体已经中标苏通第二过江通道的核心航道桥标段，这座大桥最抓人眼球的，就是2300米的超大主跨，且跨江段总长10.5公里，过江桥面设置双向八车道，真的是又长又宽又大又强，一举把全球桥梁的跨度上限推到全新层级。
很多人习惯拿苏通大桥、沪苏通大桥来对比，老苏通大桥主跨1088米，沪苏通公铁大桥主跨1092米，在当年都称得上行业标杆，而苏通第二过江通道的主跨直接翻了一倍还多。
而且这座新桥不是简单把旧桥放大，而是拿出了斜拉-悬索协作的全新桥型方案，解决长江入海口复杂水域里超大跨度的受力难题。
斜拉悬索协作体系，跳出传统桥梁的能力边界
常规的悬索桥和斜拉桥各有短板，纯悬索桥跨度可以拉得很大，但桥面刚度偏弱，重载车辆通行时容易出现大幅度晃动；斜拉桥刚度好、行车平稳，但是跨度很难突破1500米这个天花板。
苏通二通道东水道航道桥把两种结构融合在一起，靠近桥塔的部分用斜拉索承担荷载，跨中区域交给主缆分担拉力，两套体系互相配合，才能稳稳撑起2300米的巨大跨径。
这座桥的北锚碇是整个工程的“定海神针”，需要承受大约10.6万吨的主缆拉力，采用巨型沉井基础，沉井体量堪比十几层楼，在长江软土层、强水流环境下扎根，本身就是岩土工程里极具挑战性的课题。
长江下游航运极其繁忙，航道不能随意压缩，只有把主跨拉到这个级别，才能留出足够宽阔、规整的通航净空，满足大型远洋船舶自由通行的需求，不用为了修桥限制航运。
密集过江通道背后，是长三角跨江交通的现实压力
这座新桥选址在苏通大桥和沪苏通大桥中间，和两座已通车大桥相距都在20公里左右，也是南通规划“八龙过江”里的第七条过江通道。
长期以来，苏通大桥一直承担着苏南、苏北之间巨大的车流，逢节假日拥堵几乎是常态，单条通道的承载力早就摸到了上限。苏通第二过江通道整个项目全线总长接近43公里，概算总投资443.9亿元，跨江段按照双向八车道高速标准建设，南北接线部分为双向六车道，设计时速分级设置。
它不只是给苏通大桥分流，更重要的是打通南通往常熟、苏州南部的高速路网，改变过江车流全部挤向少数节点的局面，让苏北接入上海都市圈的路网布局更加均衡。
对比国外的大型跨江跨海工程，很多海外跨水桥梁项目往往是单一通道，而长江下游短短一段江面，陆续布局多条公路、铁路过江通道，这种高密度网络化布局，也是国内城市群交通建设独有的特点。
工程难度和长期价值，不只是一个“世界第一”头衔
这座桥虽然会刷新一个世界纪录，但工程要面对的考验十分苛刻。长江入海口地区泥沙淤积变化快，水流流向复杂，还要常年面对台风、风暴潮的侵袭，超大跨度桥梁对风振、涡振控制的要求会成倍提升，任何细微的结构共振隐患，都需要在设计阶段提前化解。
而且整个长江干线航运的安全底线不能突破，施工期间不能长时间占用主航道，巨型沉井下沉、钢箱梁架设都要在繁忙航道里抢窗口期作业，对施工装备、组织管理都是全方位考验。
从行业层面看，这座桥一旦建成，会给全世界大跨度桥梁积累一套全新的技术样本。过去很长一段时间，大跨度桥梁的理论、规范很多由海外机构主导，而我们从苏通大桥开始，一步步吃透千米级斜拉桥技术，现在向着2000米以上的协作体系桥梁迈进，持续把自主设计、材料制造、海上施工的边界向外拓展。
当然也要客观看待，世界第一跨度不等于技术终点，这类超级桥梁造价高、建设周期长达七年，本质上是区域经济需求倒逼出来的工程方案。
长三角一体化，离不开跨江的交通骨架，苏通第二过江通道的落地，是给苏南苏北融合补上关键一环。当车流不再堵在一座桥上，产业、人员、物资的流动成本随之下降，这个“世界最大跨度”的称号，最终会落到实实在在的区域经济联动上。
消息来源：中国日报网10月24日报道《世界最大跨度桥梁！在汉央企牵头联合体中标苏通第二过江通道工程》
https://m.10jqka.com.cn/20261024/c681051883.shtml
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