山东
日前，2026世界智能网联汽车大会在北京亦庄开幕。华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志在巅峰对话环节抛出的一组判断，值得每一个准备买车、正在用车的人认真听一听：智能化下半场，产业正在从辅助驾驶迈向自动驾驶；安全责任主体正在从人转向系统；而最终被改写的，是普通人每一天的出行方式。
七成新车能装，但真正敢用的人还是太少
先看一个有些割裂的现实。工信部统计数据显示，截至今年9月，L2及以上辅助驾驶搭载率已达到70%——换句话说，今天在4S店里谈下来的十台新车，有七台是带着辅助驾驶功能出门的。但装车率从来不等于使用率。靳玉志此前公开提到过一个更值得玩味的数字：国内真正用过辅助驾驶的用户不足一成，大多数人不敢用、不会用，也缺少了解它的专业渠道。
这个落差，恰恰是下半场要解决的问题。技术已经装车，但要让它真正被用起来，靠的不是多装几颗激光雷达，而是把敢用两个字做实。今年国庆七天假期，华为乾崑智驾日均辅助驾驶行驶里程接近8000万公里，七天累计将近5.6亿公里——这组数字的意义不在于大，而在于它证明了一件事：一旦用户跨过心理门槛，辅助驾驶就会从摆设变成高频使用的日常工具。
当责任主体换成系统，安全就得拿数据说话
辅助驾驶和自动驾驶之间，隔着的不是技术参数，而是一条责任线。L2阶段，事故责任主体是驾驶员；到了L3及以上，安全责任由系统承担。一字之差，整个行业的做事逻辑都得重写——过去可以说我提醒过你了，未来只能说我保证它不会出事。
这也是为什么引望今年年初会主动把辅助驾驶行驶里程和安全数据向全行业公开披露。截至目前，其辅助驾驶累计里程已接近170亿公里，辅助驾驶相对于人驾的安全性数据也在官网实时公布。这种做法值得肯定：安全不该是企业自己说了算的形容词，而应该是一串可以被第三方拿来比对的数字。对消费者而言，这也是一个实用的选车参考——与其听宣传话术，不如去看看谁敢把家底摊开。
强标落地，产业才算拿到了跑道
政策面的进展同样清晰。《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》（GB 44721—2026）强制性国家标准已经批准发布，将于2027年7月1日起正式实施，覆盖搭载L3、L4级系统的载客与载货车辆。与此同时，L3准入试点在去年底实现破冰后，第二批试点工作已在推进。
这两件事合在一起的意思很明确：高阶智驾不再是谁胆子大谁先上，而是要按统一的安全基线来考。对普通用户来说，这是实打实的好处——强制标准意味着，未来上市的产品必须先达标，行业竞争也会从比拼硬件参数、开通城市数量，转向真刀真枪的安全能力比拼。
生态，才是下半场真正的胜负手
靳玉志对自动驾驶重构出行的描绘里，最打动人的不是技术名词，而是几个生活场景：车可以自己停、自己充电、自己洗车、自己接送孩子、自己买咖啡。这些场景没有一个是单靠车能完成的——它需要车和停车场、充电桩、换电站、洗车店连在一起。
近期的动作印证了这个方向。引望与宁德时代、时代电服签署换电战略合作，搭载乾崑智驾的车辆能自主寻站、进站、换电，全过程99秒内完成且完全自动化；这建立在乾崑已接入百万量级充电桩生态的基础上。此前引望推出的10分钟乾崑智驾生活圈，已经把辅助驾驶与停车缴费、智能充电、智能养车等高频场景打通。当补能、停车、养护全部串成闭环，用车更便捷才不是一句广告语。
做电子螺丝钉，其实是一种产业自觉
关于华为在技术生态中的角色，靳玉志重申了那句老话：引望是智能网联汽车增量部件供应商，甘做电子螺丝钉，助力车企造好车、卖好车，不与车企竞争。这话说了很多年，但在车企普遍焦虑灵魂论的当下，反复重申本身就是价值。
支撑这一定位的是真金白银：今年研发投入接近200亿元，未来仍将保持这一强度。高强度投入换来的是工程优化与成本下探，最终受益的还是消费者——当高安全、高质量的智驾方案从三十万级下探到十五万级，技术才算真正普及。
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