大众终于又出手了

文｜乔伊

昨天，大众汽车集团（中国）在合肥举办了自己的首届技术日。

为什么说这个技术日尤其值得关注呢？德国总统亲自来站台体验是一方面，另一方面，过去很长一段时间内，提起大众在中国的技术优势，人们最容易想到的是底盘、制造、质量，以及那套已经被市场反复验证过的造车体系，而智能电动汽车时代最受关注的电子电气架构、辅助驾驶和软件迭代，大众或者说以大众为代表的传统汽车品牌们，至少在中国市场上，要证明的东西显然更多。

这几年，中国汽车市场的变化有多快，大家都看在眼里。新势力一批接一批地推出新技术，消费者对智能化的要求越来越高，连汽车行业比拼的方式都变了。大众当然知道这一点，所以四年前启动了“在中国，为中国”的战略转型，开始进一步强化本土研发能力。四年后，它把整车平台、电子电气架构和高级驾驶辅助系统整合到一套名为VEGA的本土自研一体化技术矩阵中，并提出了“深耕中国，共赢全球”的新方向。

显然，这是大众的一次非常重要的阶段性技术成果展示。大众试图告诉市场，他们过去几年埋头做的那些事，已经开始形成一套完整的能力。接下来，这套能力不只要服务中国市场，还要成为大众开拓更多全球市场的底气。

完整的技术底牌

首先我们肯定要问的是，什么是大众的VEGA？

大众的这套VEGA，包括了CMP、CSP两大整车平台，CEA电子电气架构，以及自主研发的Hyper Sense 8高级驾驶辅助方案。

单独拿出其中任何一项，都不难理解，但如果只是分开展示的技术类别，则并没有什么新意，真正值得注意的，恰恰是是大众开始把它们作为一个整体来开发和应用。

整体应用为什么价值更高呢？

因为智能电动汽车的竞争，早就不只是比谁能在一款车上装进更多配置。平台决定了车能怎么造，电子电气架构决定软件能力如何组织和持续升级，辅助驾驶则直接影响消费者每天用车时的感受。三者能否协同，决定了一家车企能不能把技术稳定地变成产品。

大众这次拿出来的，就是这样一套体系。当然，他们也各有自己的分工与侧重点。

比如，CMP面向A级至A+级主流市场，支持纯电和插混。54:46的前后轴荷分配、多连杆后悬架，是大众想把德系驾控经验带入主流智能电动车的体现。而在能耗和补能方面：平台车型CLTC续航超过600公里，最高效版本百公里电耗约11千瓦时，电量从30%充至80%最快约25分钟。

同时，CSP则把目标放在B级至全尺寸、未来旗舰车型上，支持纯电和增程。纯电车型续航目标超过800公里，增程车型综合续航超过1500公里；依托峰值电压超过850伏的高压架构，相关车型最快可以在13分钟内完成10%至80%的充电。与此同时，最小转弯半径小于5.5米、零百加速4.1秒，也让大尺寸车型有机会兼顾空间、动力和灵活性。

这些数字放在今天的中国市场，已经不是只靠品牌历史就能讲过去的东西。而大众这次给出的平台指标，至少说明它已经在按照中国市场的竞争强度来做产品。

但更重要的是，平台只是第一步。

依靠CEA电子电气架构，大众能把整车的软件能力组织起来。它采用中央计算与区域控制的思路，可以覆盖从紧凑级到全尺寸车型，并适配纯电、插混、增程和燃油等不同动力形式。按照规划，CEA每三个月进行一次重要软件功能更新，每两年进行一次架构升级。

事实上，在2026年，这套架构已经陆续搭载于五款本土生产的大众品牌纯电车型。而到了2027年，应用范围还将扩展至插混和燃油车型，并进一步整合智能座舱与辅助驾驶的中央计算能力；到2029年，CEA3.0将支持全域智能体AI，并为L4级自动驾驶技术开发提供基础。

这意味着，大众想做的不是几款智能化表现不错的电动车，而是让不同车型都能共享一套持续进化的软件底座。

这套VEGA技术矩阵，也已经有了具象化的量产载体。在本次技术日现场，一汽‑大众ID.AURA L5正式亮相，作为定位“智能・掀背超级家轿”的纯电轿车，它也是这套3C技术闭环的落地产品。基于CMP模块化平台打造，该车打破了溜背轿跑空间局促的固有短板，在拥有无框车门、大溜背轿跑颜值的同时，做到84.4%的车内得房率，兼顾造型美感与家庭用户看重的后排、后备箱实用空间。

依托CEA1.4电子电气架构以及CARIZON酷睿程HS8智驾方案，ID.AURAL5搭载地平线征程6H芯片与192线高性能激光雷达，实现车位到车位全场景智驾辅助。同时延续大众严苛的工程验证标准，经历“两冬两夏”极限测试，底盘针对中国路况专属调校，缓解电车常见的起步窜动、刹车点头问题，在德系驾控、整车安全与本土化智能体验之间找到平衡，也和T6共同构成一汽‑大众新能源双子星产品矩阵。

对于一家勇于面对未来挑战的大汽车集团来说，有了这个先进的技术的批量复制能力，非常重要。不过，更重要的是，可被用户感知的智能化。

智能化的答卷

如果说整车平台决定了汽车的基本功，那么智能化能不能真正落到用户每天的驾驶体验里，决定的就是大众这次转型究竟能走多远。

城市道路里不断加塞的车辆，高速上复杂的变道环境，商场地库里各种尺寸和角度的停车位，消费者并不关心一套系统背后有多少算力。他们更关心的是：该走的时候走不走，该让的时候让不让，变道是不是自然，停车到底省不省心。

大众这次推出的Hyper Sense 8，正是针对这些日常场景开发的全场景L2++级高阶驾驶辅助方案。

这套方案由大众汽车集团（中国）旗下的酷睿程自主研发，覆盖城市及高速NOA和全场景泊车辅助，并计划在2026年陆续应用于集团旗下三家合资企业的七款全新电动化产品。

背后的GAIA 2.0世界模型，每天能够开展相当于500万公里真实行驶里程的安全仿真测试，同时利用多达3000万个真实道路场景片段持续训练和优化系统。大众还在推进更高阶的驾驶辅助技术研发，计划于2027年实现L3级自动驾驶功能就绪，并已在合肥取得L3级自动驾驶道路测试牌照。

说实话，这套布局的意义，不只是大众终于开始认真做辅助驾驶了。更重要的是，从当前面向用户的L2++方案，到背后的仿真训练，再到面向L3、L4的技术储备，大众已经开始建立起一条相对完整的研发路径。

当然，技术规划不等于量产结果，拿到道路测试牌照也不等于消费者马上就能使用L3功能。但至少从目前公布的方案看，大众已经不是只能在智能化发布会上谈谈方向，而是有了具体的系统、明确的应用计划和持续研发的技术基础。

客观地说，今天的大众，已经拿出了一套能够与国内主流智能电动车正面竞争的技术方案。

这句话并不需要额外拔高。超过600公里的纯电续航、850伏以上的高压架构、快速的软件迭代，以及覆盖城市、高速和泊车的辅助驾驶方案，都有对应的技术指标和产品路径。它们未必意味着大众在每一个细分功能上都已经领先，但足以说明，大众正在快速补齐智能电动汽车竞争中最关键的能力。

更重要的是，大众没有因为要追赶智能化，就把过去积累的整车工程能力放在一边。相反，它试图把软件、电子电气架构和辅助驾驶纳入自己熟悉的整车开发体系，让新技术与车辆本身的安全、操控和可靠性一起接受验证。

很显然，大众这次想证明的，就是自己不仅能跟上智能化的速度，也有能力把这些技术做成经得起长期使用的产品。

造车，不能只看快

大众在这次技术日上反复强调的一个词，是“大众黄金标准”。

如果，我们只把它理解为传统车企对质量的习惯性强调，就低估了这套工程体系在智能电动汽车时代的价值。

因为，当一辆车的机械系统越来越复杂、软件功能越来越多，真正考验车企的，已经不是能不能把某个功能开发出来，而是能不能确认它在各种工况下都可靠。

大众给CMP和CSP平台安排的验证流程，覆盖材料分析、零部件测试、整车系统验证，以及问题溯源和复测。比如，24K长行程整车道路模拟耐久测试台架，可以复现相当于15年、30万公里行驶的道路载荷；一汽-大众农安试验场拥有约600万平方米的场地和约60公里测试道路，高速环道最高测试车速可达250公里/小时；上汽大众安全试验中心则安排了翻滚、螺旋翻转、沙地侧翻等多种测试。

这些东西不如一块大屏或者一个新功能容易引起讨论，却是汽车产品能否长期使用的基本功。

碰撞后的安全设计也很具体。平台搭载的电机牵引力限制系统可在5毫秒内切断电机动力输出，高压电池系统可在5秒内将电压降至安全水平。按照官方资料，这一速度是相关国家标准60秒要求的十二分之一。

与此同时，大众也在用AI提高研发效率。

它的自研工具链C-Brain，已经把AI引入软件设计、代码生成和测试验证环节。过去需要两到三天的软件功能测试，现在可以缩短到两到三小时；软件问题从定位、修复到版本发布，过去约两周的完整周期，现在据称可以压缩至20分钟。

研发效率提高了，问题定位更快了，软件可以更频繁地更新。但效率提升并不意味着可以省略验证。恰恰相反，汽车越智能，越需要把测试和验证做得更充分。

这也是大众传统工程优势与新技术结合的地方：一边加快软件开发和迭代，一边继续用材料、部件、整车和极端工况测试来检查结果。

对于消费者而言，汽车是一个要长期陪伴用户的产品。今天的智能体验要好，几年后的使用状态也要尽可能稳定。新技术的速度很重要，但一辆车最终能不能让人放心，仍然要靠这些看不见的工作来决定。

从这个角度看，大众不是要用传统优势抵消智能化的不足，而是想把工程可靠性变成智能电动汽车竞争的一部分。

中国做出的技术，要去更大的市场

如果VEGA只服务于中国市场，它已经是一项值得关注的阶段性成果。但大众显然不满足于此。

句话显然是它对中国研发角色的一次重新定位：中国不仅是重要的销售市场，也要成为面向全球的创新策源地和技术输出基地。

过去，跨国车企在中国做本土化，更多时候是根据当地需求调整产品。今天，中国汽车产业的电动化、智能化发展速度已经足够快，供应链、软件人才和技术生态也在不断成熟。对大众而言，如果能把这些资源真正转化成自己的研发能力，中国市场就不只是一个需要适应的地方，也可以成为技术创新的起点。

VEGA就是这个思路的具体体现。

目前，中国生产的大众品牌及捷达（参数丨图片）品牌车型已经开始出口至中东、乌兹别克斯坦、哈萨克斯坦和撒哈拉以南非洲地区。大众计划在2026年底前，进一步拓展至墨西哥、埃及、越南等市场。

而比整车出口更值得期待的，是技术能力的输出。

按照规划，CMP平台与CEA电子电气架构未来将进一步应用于全球南方市场的新一代车型，支持当地根据市场需求进行定制化开发，覆盖新能源、燃油及混合动力等动力形式。大众计划在2030年前，让南美成为首个在本土产品组合中引入中国研发技术的区域，之后还将把相关技术方案拓展至南非等市场。

这件事如果能够逐步兑现，意义就不只是多卖几辆中国生产的汽车。

整车出口，输出的是产品；平台和电子电气架构走出去，输出的则是研发成果和一部分技术能力。后者意味着，在中国形成的技术体系有机会参与更多市场的产品开发，而不是每到一个市场，就从头开始搭建一套新的研发方案。

这也解释了为什么VEGA不只是一套面向中国消费者的技术矩阵。它既要帮助大众在中国市场增强竞争力，也要尝试把中国创新变成集团全球业务的一部分。

对一家拥有全球生产、销售和研发网络的车企来说，这样的布局值得认真看待。

发力才刚开始

回过头看这四年，大众在中国做的事情，正在从研发体系的建设，走向技术成果的集中兑现。

CMP和CSP补上了智能电动汽车的平台能力，CEA为软件持续迭代提供了底座，HS8让本土研发进一步进入驾驶辅助的实际应用。与此同时，大众没有放下自己长期积累的工程验证体系，而是试图把它与中国市场的开发速度结合起来。

这几件事放在一起，才是VEGA真正的分量。

对大众这样一家老牌车企来说，真正的挑战从来不是证明自己曾经有多成功，而是能不能在一个变化如此之快的市场里，再次建立起面向未来的竞争力。

VEGA还需要在接下来的量产和市场表现中证明自己。但从这次技术日拿出的成果来看，大众已经把一批关键的牌握到了手里。

蛰伏四年，开始亮牌。接下来，才是见真章的时候。