车市“金九银十”的棋盘变了，车企如何布局？

【导语：冲量的季节不冲量，中国车市下一程要靠什么破局？】

作者：蔡言

车市“金九银十”的棋盘正在发生改变，“金九”成色不足，“银十”的情况也不容乐观。

近日，乘联分会发布的数据显示，9月国内狭义乘用车零售161.8万辆，同比下降28.0%，比去年同期少卖约62万辆，1-9月累计1333.4万辆、同比下滑21.7%。同期，9月以来上市新车数十款，两个月内近30名车企高管传出岗位新动向，广汽与一汽筹划股权绑定、吉利与蔚来先后完成充换电资本合作。金九的销量数据不好看，但比销量数字更值得看的，是车企在旺季里做的动作。卖车这件事本身，正在让位于“怎么用更少的重复投入，把体系撑住”。

不冲量了，车企在忙什么？

“金九”车市销量缩水，乘联会秘书长崔东树把它归因于中秋假期错位、去年补贴退坡催生的抢购高基数，以及芯片与内存涨价拖慢了新车投放。分能源看，9月燃油车零售53.4万辆、同比降幅超过40%，纯燃油车下滑49%；新能源零售108.4万辆、下降16.7%，67.0%的渗透率反倒创了新高。10月也没有好转，乘联分会10月23日推算全月零售约160万辆，同比降幅扩大到28.9%，五周日均零售的同比降幅从25.0%一路走到33.3%。往年旺季是全员普涨，今年是燃油车在下沉，新能源顶不上总量；但生产与批发端跌幅仅个位数，91.7万辆出口承接了产能，压力更多集中在零售终端。

据央广网统计，9月以来全新、换代、改款的上市新车超过50款，其中9月单月就有111款新车和新版本进入市场，从6万元的代步小车一直铺到50万元的旗舰。供给端火力全开，需求端没跟上，“反内卷”的导向又堵住了以价换量的路子。

乘联分会10月初的厂商调研说得很直白：前三季度多数车企年度目标完成率不足六成，终端盈利压力让各家10月的库存策略趋于稳健。摊开看压力的位置：极氪30万辆目标完成96.1%，是唯一接近撞线的；奇瑞69%、零跑66.7%、吉利64.8%、上汽62.9%、比亚迪62.6%；长安51.7%、长城51.1%、理想约53%；小鹏约47%，鸿蒙智行仅约36.5%。极氪过关是因为基数小，上汽和比亚迪四季度要月均冲到60万辆级别。

连降价这条路也变窄了：前三季度汽车制造业营业收入达到80435.2亿元，同比增长2.6%，但营业成本增长3.8%，达到71626.8亿元。汽车制造业的营业收入利润率只有3.33%，低于全国规模以上工业企业5.68%的平均水平。按照去年同期利润规模测算，今年前三季度中国汽车制造业同比少赚了约790亿元。

钱不够花，前端又打不出增量，头部车企的动作就集中到了组织和资本两张桌子上。据不完全统计，最近两个月近30名车企高管传出岗位新动向，涉及12家车企、13个品牌。10月16日，中国长安与长安汽车联合公告，朱华荣不再兼任上市公司董事长，赵非接棒，集团与上市公司的管理边界被进一步划清；9月下旬长安内部设立阿维塔与深蓝协同组织，统筹中后台资源共享，邓承浩升任执行副总裁，两个品牌前台仍保持独立。资本侧动静更大：广汽集团9月28日披露重组预案，拟以每股5.75元发行股份购买一汽丰田50%股权；10月8日，中国一汽、丰田汽车、广汽集团三方签署全新战略合作框架协议，交易尚待审计、评估及监管审批。按规划，交易完成后一汽丰田仍独立运营，一汽将成为广汽重要战略股东，南北丰田下一阶段将共同承担研发、采购、生产、销售等职能。9月28日，吉利控股以易易互联100%股权加6.4亿元现金入股蔚来能源，交易完成后持股30%；蔚来同步入股吉利旗下浩瀚能源10%，双方充换电网络全面互联互通。

下一程，靠什么破局？

破局的路不在新车发布会上，而在三张表里：出口报表、政策文件、车企的组织架构图。从出口数据来看。9月乘用车出口91.7万辆、同比增73.7%，占厂商销量比重从19%抬到36%，新能源出口55.8万辆、增163.5%；头部车企海外占比普遍超过30%，出海从加分项变成基本盘。奇瑞已把国内和海外交给同一个人管，由常务副总裁张贵兵直接分管奇瑞品牌国内事业群，同时兼任国际业务事业群总经理，国内外业务从此前两条线并成“一盘棋”，组织架构跟着利润来源走。

但出海不是避风港，欧盟对纯电反补贴税还在，混动车型又将被套上总量约束，这些贸易摩擦倒逼中国车企加快在海外本地化：长安在欧洲已布8家销售子公司、2028年规划18万辆产能，比亚迪接手福特巴西卡马萨里工厂，长城收购通用泰国罗勇府工厂。

从技术和政策来看，2026年9月工信部等九部门印发“十五五”规划，2030年新能源乘用车、商用车新车销量占比要达70%和40%，政策从鼓励扩产冲量转向扶优扶强、汰劣上优；消费端前三季度新能源销量1247.2万辆、增11.1%，用户问的已从续航和屏幕数量，变成城区领航会不会频繁退出、窄车位能不能一次停进。最后则是让动过刀的组织真正磨合到位：南北丰田要打通研发到销售，动的是两套团队、两套渠道；长安AD协同组织接过两个品牌的中后台，“前台完全独立”要看价格带怎么错开；吉利与蔚来交叉持股后先打通充换电网络。2025年行业产能约4870万辆、实销2693.8万辆，利用率59%，2026年二季度才回到70.8%，仍低于75%健康线——产能没出清，旺季冲量只是给下一轮价格战囤弹药。

点评

2026年的“金九”并没有带来销量回暖，却带来了一个更重要的信号：中国车市正在从“谁都能上桌”的阶段，进入“谁有资格留下来”的阶段。换人、合并、结盟，不是衰退的注脚，而是存量竞争下效率对规模的替代。当价格战打不动了，真正的竞争才刚刚开始——比的不是谁更敢降，而是谁能在3.33%的利润率里，把体系跑得更轻、更快、更不可替代。

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