江西
2002年5月15日，青岛军港，中国海军“青岛”号导弹驱逐舰与“太仓”号综合补给舰解缆起航。那一天，甲板上没有铺张的仪式，更多的是紧张和克制。两艘军舰将完成新中国成立以来中国海军首次环球航行，驶向一个此前很少被中国军舰完整走过的海上世界。
这次远航的意义，不只在于绕地球一周。军舰要穿越马六甲海峡、印度洋、苏伊士运河、地中海、大西洋，再经太平洋返航。每一段航程，都是对舰艇性能、补给能力、人员训练和远洋指挥的考验。
“青岛”号属于中国自行研制的现代化导弹驱逐舰，具备较强的防空、反舰和反潜能力；“太仓”号则承担海上补给任务。过去中国海军舰艇更多依靠近岸保障，远洋航行讲究的是另一套标准：油料够不够，淡水能不能持续供应，机械故障如何处理，人员能否长期保持战备状态。
有意思的是，这次远航并非单纯的军事展示。舰队访问沿途多个国家，既安排专业交流，也进行港口补给和礼节性访问。军舰驶入陌生海域，靠的不只是吨位和武器，还包括通信、外交协调以及对国际航行规则的熟悉程度。
中国海军曾有过一段相当艰难的起步期。新中国成立初期，海军装备基础薄弱，远洋舰艇更是谈不上规模。抗美援朝战争期间，制空权和制海能力不足，曾让中国付出过沉重代价。此后，海军建设逐渐从沿岸防御向近海防御转变，并一步步积累远航能力。
到了20世纪70年代和80年代，中国海军在舰艇设计、导弹武器、海上编队和综合保障方面不断进步。这样的积累不容易被外界直接看见，直到一支编队真正驶出熟悉海域，外界才会意识到，变化已经发生。
舰队进入苏伊士运河前，另一个考验出现了。
苏伊士运河连接地中海与红海，是亚非欧之间最重要的人工航道之一。1859年，运河开始开凿，1869年正式通航。它避开了非洲好望角，大幅缩短了欧亚海上航程。后来，运河长期受英法资本控制，直到1956年7月，埃及总统纳赛尔宣布将运河收归国有，随即引发苏伊士危机。
这条航道背后的历史很复杂。它既是贸易通道，也是大国争夺影响力的战略节点。任何军舰通过这里，都必须接受严格调度，缴纳相应费用，并按照航道管理方的安排进出。所谓“排队”，从来不只是船与船之间的先后，也牵涉国家关系和现实影响力。
据当时流传的说法，中国舰队原本已经办理了相关手续，并被安排在较靠前的序列。可在准备通过时，美国军舰在埃及方面船只引导下先行驶过，随后，跨河设施又采取了临时管控措施。中国舰队只能等待。
“怎么还没有轮到我们？”有人在舰上询问。
负责协调的人员没有激动，只回答：“按计划执行，先把情况弄清楚。”
这段插曲后来被不少文章描述为“美军强行插队”。不过，关于具体调度依据、美国舰艇的身份以及埃及方面的正式解释，公开资料并不完整，不能把所有细节都当成已经完全证实的定论。能够确认的是，苏伊士运河通行本身受到多方因素影响，军舰的优先安排也并非只由缴费多少决定。
中国方面对此表达了不满，并就通行安排进行交涉。埃及方面没有给出令人满意的公开说明，舰队最终还是按照既定计划完成了通过。处理方式很有分寸：该交涉的交涉，该前进的前进，没有让一次局部摩擦打乱整体航程。
这并不是中国远洋航行第一次遭遇外部压力。1993年“银河号”事件中，美国曾以情报为依据，指称中国货轮装载可用于制造化学武器的原料，要求停船接受检查。货轮在海上滞留后，经过多方人员查验，并未发现美国所说的相关物品。中方随后提出交涉，但美方以情报有误为由，没有作出正式道歉。
两件事性质不同，背景也不完全相同，却都说明一个问题：当中国船只、军舰进入重要国际航道时，面对的往往不只是海况和机械，而是规则、利益与力量之间的交错。远洋能力因此不能只看舰炮，还要看编队指挥、外交协调和临场处置。
通过苏伊士运河后，“青岛”号与“太仓”号继续向地中海和大西洋方向航行，并按计划开展训练、访问和交流。对于沿途国家而言，这支中国舰队并不神秘，却足够陌生；对中国海军而言，这次远航也不是一次简单的环游，而是一次把舰艇、人员、保障和国家意志同时送入远海的实际检验。
舰队后来顺利返航。那段航程留下的，不仅是航海日志上的坐标，还有中国海军第一次以完整编队方式走完环球航线的记录。苏伊士运河上的短暂停顿，也被写进了这次远航的复杂背景之中。
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