VEGA技术矩阵发布：大众在合肥押注一场全球自救

【文/观察者网 谷智轩 编辑/高莘】

10月27日，德国总统施泰因迈尔抵达安徽合肥，开始对中国进行国事访问。这是他时隔近八年再次访华，而行程的第一站，是大众汽车集团在德国以外规模最大的研发中心——大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）。

次日，首届大众汽车集团（中国）技术日在同一地点举行。大众汽车集团（中国）正式发布在中国本土自主研发、面向未来持续迭代的一体化技术矩阵“VEGA”，并宣布迈入“深耕中国，共赢全球”（In China, Beyond China）的战略发展新阶段。

前后两天、同一座城市，一次国事访问与一场企业发布，恰好把大众今天的境况摆上了同一张桌面：在柏林、北京与布鲁塞尔之间寻找平衡，在深度调整的中国车市里守住基本盘，在本土研发与全球出口之间重新定义中国对于这家德国车企的意义。德国媒体近来谈论大众在华业务，关键词多是“承压”与“调整”；而大众在合肥给出的答案，是与中国绑得更深。

10月27日，德国总统施泰因迈尔与妻子参观大众在合肥的一处工厂视觉中国

中国速度+德式严苛

发布会开始前，观察者网获准进入大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）和CEA Hub参观，这是大众汽车集团合肥研发中心相关实验室首次对媒体开放。一圈走下来，最直观的感受有两点：大众与中国的绑定程度，在所有外资车企中堪称独一档；在普通消费者难以感知的质量把控层面，大众依然守着那份“德式严苛”。

先说绑定。VCTC成立于2023年，是大众汽车集团在德国以外规模最大的研发中心。去年11月最后一期扩建完工后，大众在公司历史上首次具备了在德国以外独立完成整车开发与验证的能力。此次发布的VEGA技术矩阵，汇聚了整车平台、电子电气架构和高级驾驶辅助系统（ADAS）三大核心技术。随着VEGA的推出，大众汽车集团成为中国市场唯一一家拥有本土开发自研技术矩阵的外资车企。

依托CEA架构，大众汽车集团将软件能力视为整车开发的核心“脉搏”。大众汽车集团是中国市场上唯一一家拥有自主研发、覆盖全系产品的电子电气架构的外资车企，其迭代节奏规划为：每三个月推送一次重要软件功能更新，每两年进行一次架构全面升级。2026年，CEA架构已搭载于与众06、与众07、ID. ERA 5X、ID. AURA T6和ID. AURA L5五款本土生产的大众汽车品牌纯电动车型；2027年将进一步覆盖集团在华生产的插电混动及燃油车型。

10月28日，大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德发布一体化技术矩阵“VEGA”观察者网摄

研发方法本身也在“本土化”。依托自研AI工具链C-Brain，部分软件功能测试时间已由2至3天缩短至2至3小时；从问题定位、修复到版本发布的完整周期，则由多团队协作约两周压缩至20分钟。智驾方面，依托本土智能驾驶能力中心酷睿程（CARIZON），首款自主研发的全场景L2++级高级驾驶辅助解决方案Hyper Sense 8（HS8）将于2026年搭载于集团旗下三家整车合资企业的七款全新电动化产品；大众汽车集团（中国）日前已在合肥获得L3级自动驾驶道路测试牌照，计划于2027年实现L3级自动驾驶功能就绪。

再说质量。CMP和CSP两大平台均须经过大众“超级闭环”工程体系（Volkswagen Super Cycle）的高强度验证，其测试要求远超国家标准。据介绍，VCTC配备的“24K长行程整车道路模拟耐久测试台架”，可复现相当于15年、30万公里行驶的道路载荷；在一汽-大众农安试验场，9.94公里长、最大倾角达48.8度的高速环道可验证车辆在最高250公里/小时车速下的稳定性。

落到安全指标上，CMP和CSP平台搭载的电机牵引力限制系统可在5毫秒内瞬间切断电机动力输出；高压电池系统可在5秒内将电压降至安全水平，响应时间仅为国家标准要求（60秒）的十二分之一。大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）首席执行官、大众汽车集团（中国）首席技术官吴博锐（Thomas Ulbrich）表示，这“正是‘大众黄金标准’的最好例证：将大众汽车数十年来积累的工程技术实力，转化为严苛的测试与验证流程，重新定义汽车行业在安全、品质和可靠性方面的标杆。”

大众汽车集团负责中国区业务的管理董事、大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德把这套打法概括为：“把中国的速度与技术创新活力与大众汽车一贯坚持的工程优势、对安全及质量的严苛标准深度融合。”中国速度，加上德国标准，是大众在中国市场持续站立的底气，也是它敢于把这套技术推向海外的前提。

站在中德欧三角的交汇点

把技术日放回更长的时间轴上看，合肥这一周并不寻常。施泰因迈尔此行没有把第一站放在北京，而是先到了合肥。一国元首把访华首站放在一家车企的研发中心，分量不言自明。这也不是今年德国高层访华第一次与大众产生交集：今年2月，德国总理默茨首次正式访华，大众汽车集团首席执行官奥博穆就在随行的约30人企业家代表团之中。

在德国，大众从来不只是一家企业。持有其百分之二十投票权的下萨克森州政府在监事会中举足轻重，大众的工厂与就业直接牵动地方乃至联邦政治。而中国是大众最大的单一市场：2025年，大众汽车集团（中国）携手合资企业全年共交付汽车约269万辆，约有5000万中国客户驾驶大众汽车集团旗下品牌车型。

10月27日，德国总统施泰因迈尔到访大众在合肥的实验室视觉中国

政治的另一端在布鲁塞尔。自2024年10月起，欧盟对中国产纯电动车征收最高35.3%的反补贴税，插电混动车型则不在其列，只需缴纳10%的常规关税。中国品牌随即在欧洲插混市场快速放量，2026年上半年份额已接近三成。今年7月24日的半年报分析师电话会上，奥博穆敦促欧盟尽快对中国插混车型加征关税：“我们没有时间可以浪费。”10月上旬，欧盟委员会负责贸易的委员谢夫乔维奇（Maroš Šefčovič）与中国商务部部长王文涛在北京就此达成共识：中方对混动及插混车型的对欧出口进行调控，欧方拟设立每年35万辆的保障性配额。据彭博社报道，该措施最早可能于12月1日生效，最终仍需欧盟层面拍板。

一边在合肥宣布“深耕中国，共赢全球”，一边在布鲁塞尔呼吁对中国插混加征关税，看似矛盾，实则是大众处境的真实写照：在中国，它是深度嵌入本土产业链的“局内人”；在欧洲，它又是直面中国品牌冲击的“守城者”。更微妙的是，大众自己就站在关税墙的两侧——在合肥生产、销往欧洲的Cupra Tavascan，同样被征收过20.7%的反补贴税，直到今年2月欧盟委员会接受大众安徽提交的价格承诺，以最低限价加配额的机制换取关税豁免。

中欧经贸关系的冷暖，对大众而言从来不是旁观者的话题，而是直接写进资产负债表的变量。

“超级利润”时代结束之后

政治之外，更直接的压力来自市场本身。乘联分会数据显示，今年1至9月全国乘用车累计零售1333.4万辆，同比下降21.7%；9月乘用车出口91.7万辆，同比增长73.7%。大众此前将中国市场的调整归因于补贴与税收政策变化、油价上涨以及持续的价格竞争。

就在近日，贝瑞德接受德国《商报》（Handelsblatt）采访时，用了一个很重的词形容中国整体车市：“自由落体”。按他引述的市场研究机构预测，今年中国车市规模将不足1900万辆，到2030年也只会在1900万至2100万辆之间。作为参照，2025年全国乘用车零售为2377.9万辆。

市场在收缩，竞争格局也在重排。乘联分会数据显示，2025年吉利以11%的零售份额超过大众两家合资企业合计的10.9%；今年1至2月，大众又以13.9%的份额重回榜首。对于这次“回归”，贝瑞德在北京车展期间接受德国《汽车与运动》（Auto Motor und Sport）专访时相当克制：“这是个好消息，但只是一个瞬间的定格。”

10月27日，贝瑞德在施泰因迈尔访问合肥期间接受采访视觉中国

更深刻的变化发生在利润端。今年4月，贝瑞德对《法兰克福汇报》（FAZ）表示，往年的“超级利润”不会再回来，“那样的日子已经结束了，中国市场现在的竞争太激烈了”。随后他在接受《商报》采访时，把大众2030年在华销量预期从350万至400万辆下调至约320万辆，把利润率目标定在本十年末4%至6%，并称“2026年是过渡年”。自2023年以来，大众已在华削减约150万辆技术产能，五座工厂被出售、关闭或转作他用。

反映到销量上，大众三季度在华交付40.58万辆，同比下降38.5%。但这并非大众一家的困境：据德国《汽车周刊》（Automobilwoche）报道，二季度大众、奔驰和宝马在华销量均同比下滑超过30%。贝瑞德对《商报》的判断是：“几乎没有人还能在这个市场赚钱，这一变化也不会在我们身上不留痕迹。”

在德国媒体的叙事里，这是大众在中国的“阵痛期”。换一个角度看，阵痛恰恰说明中国车市的游戏规则已经改写：外资品牌过去凭技术代差和品牌溢价就能拿到的超额利润，如今要靠技术、成本与速度一点点挣回来。

压力也并不止于中国本土。贝瑞德对《商报》说：“中国出口的早已不只是汽车，还有竞争压力。”在他看来，中国车企的低成本体系，在中国以外很难复制。大众汽车集团首席财务官兼首席运营官安特利茨（Arno Antlitz）在7月发布半年报时也指出，中国整体市场下滑20%，中国竞争对手又在加大出口、加剧欧洲的竞争压力，在这样的环境下，大众目前计划的举措还不够。

换言之，无论在中国还是在欧洲，大众面对的都是同一套中国汽车产业体系——区别只在于，是站在它的对面，还是站进它的里面。

“深耕中国，共赢全球”

大众给出的答案，是站进去，而且站得更深。随着战略转型成果加速交付，大众的“在中国，为中国”战略正在迈向“深耕中国，共赢全球”的新阶段。在大众的表述中，中国“不仅是集团最重要的市场之一，也正日益成为集团全球业务的核心创新策源地与出口枢纽”。

大众汽车集团首席执行官奥博穆表示：“中国是大众汽车集团关键的创新策源地，也正日益成为我们面向全球市场重要的产品与技术枢纽。通过持续强化在华本土技术实力，我们正加速为中国客户带来更多创新体验，同时推动在中国开发的智能化、电动化技术及新一代产品走向更广泛的全球市场。这就是我们所说的‘深耕中国，共赢全球’。”

具体路径分两步。第一步是整车出口：目前，在中国生产的大众汽车品牌及捷达品牌车型已开始向中东、乌兹别克斯坦、哈萨克斯坦及撒哈拉以南非洲地区出口，并计划于2026年底前进一步拓展至墨西哥、埃及和越南等市场，2026年内将实现向七个市场出口。第二步是技术出口：CMP平台与CEA电子电气架构将为大众汽车集团面向全球南方市场的新一代车型奠定重要技术基础，在2030年前，南美将成为首个在本土产品组合中引入中国研发技术的区域。

这一步的分量，放在大众在华四十余年的历史里看才更清楚。1984年，大众在华的第一家合资企业上汽大众汽车有限公司奠基成立，此后数十年，技术基本是从沃尔夫斯堡单向流向中国。对于从中国出口，大众过去也相当谨慎：德新社曾指出，在“在中国，为中国”阶段，出口并不一定是计划的一部分；贝瑞德去年4月还曾对路透社表示，除Cupra Tavascan外，大众不会从中国向美国或欧洲出口。

9月22日，2026世界制造业大会现场，大众安徽展台展出Cupra Tavascan电动SUV模型视觉中国

转向的逻辑，奥博穆去年9月在慕尼黑车展上就已点明：先在德国大规模生产、再出口到全世界的模式“已经行不通了”。而在中国开发，成本更低、周期更短——据大众此前披露，部分开发环节在中国的成本只有欧洲的一半；合肥测试实验室建成后，在华开发周期还可再缩短最多30%。

更具象征意义的讨论，发生在德国本土。据《商报》6月底报道，大众内部首次正式启动评估，研究将在中国开发的大众品牌车型引入欧洲，甚至未来在德国工厂生产，萨克森州的茨维考工厂被认为是合适的生产地。就在今年5月，大众还曾向《汽车与运动》明确否认此类计划。

推动这一转向的，是大众在欧洲的结构性难题。埃姆登、茨维考、汉诺威和奥迪内卡苏尔姆四座工厂，在2030年代都还没有“具备竞争力的生产任务”；大众此前已宣布到2030年在集团范围内削减5万个岗位，目前仍在与劳方就进一步裁员5万人进行谈判。今日发布的三季报又显示，受保时捷商誉减值等约78亿欧元特殊项目拖累，集团当季税后亏损58.2亿欧元。

推动这一转向的，是大众在欧洲的结构性难题。埃姆登、茨维考、汉诺威和奥迪内卡苏尔姆四座工厂，在2030年代都还没有“具备竞争力的生产任务”。大众此前已宣布，到2030年在德国削减约5万个岗位。今年9月3日，大众监事会一致通过“2030未来规划”（Zukunftsplan 2030），据此测算集团范围内还需再削减约5万个岗位，与德国金属工会（IG Metall）的劳资谈判将于11月24日启动。更加严峻的是，今日发布的三季报显示，受保时捷商誉减值等约78亿欧元特殊项目拖累，集团当季税后亏损58.2亿欧元。

10月23日，德国金属工会与大众汽车的谈判开始前的新闻发布会视觉中国

地方政府的态度颇耐人寻味。兼任大众监事的德国下萨克森州州长奥拉夫·利斯（Olaf Lies）此前对德新社表示：“如果我们把目前在中国生产的车型也放到这里生产，就能稳定我们工厂的产能利用率。”萨克森州经济部长迪尔克·潘特（Dirk Panter）9月在官方声明中要求，“深入评估在茨维考生产那些尚未在德国上市、具备竞争力的中国大众车型”。

当然，异议同样存在。据德国媒体援引知情人士的说法，安特利茨曾警告，不应让“完全不相干的中国竞争对手”造的车，贴上大众的品质形象。德国商业杂志《Business Punk》的评论则更为尖锐，称大众正在变成“中国创新的组装厂”。

这些争论本身就说明了问题。四十多年前，大众带着桑塔纳来到上海，是技术的输出者；如今，德国舆论争论的却是要不要、以及怎样把“中国研发”请回德国。技术流向的掉头，或许才是这次合肥技术日最值得记住的信号。

结语

回到合肥的实验室。大众与中国绑定之深，在外资车企里确属独一档。但这份“独一档”，不只是大众主动选择的结果，也是中国汽车产业体系倒逼出来的——从电子电气架构、智能驾驶到AI研发工具链，大众今天在合肥做的事，都是在中国这个全球竞争最激烈的市场里被考出来的答案。

前路当然不会平坦。中国车市的调整仍在进行，欧洲的关税与产业政策仍有变数，“中国研发”能否在南美、非洲和东南亚复制其在中国的竞争力，也有待市场检验。

但方向已经清楚。如果说“在中国，为中国”让大众在中国这张牌桌上留了下来，那么“深耕中国，共赢全球”，就是大众想借中国的产业体系，去打一场全球的牌局。德国总统把访华首站放在大众的合肥研发中心，本身就是这个时代最好的注脚。

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