四川
印度的基础设施热潮，正在建设什么样的城市？在印度，地铁、公路和滨水区如雨后春笋般涌现，城市建设的步伐远超规划这些设施之间关系的速度。2025年3月，孟买沿海公路在班德拉-沃尔利跨海大桥附近施工。我的职业生涯大部分时间都在观察两个城市：一个是我成长的印度，另一个是我工作的纽约。这段经历让我意识到一个关键区别：城市的成功，不仅仅依赖于基础设施的组合。成功的城市是因为基础设施、土地、住房、经济、公共空间和各类制度能相互协调，和谐运转。
这个区别对今天的印度尤为重要。印度正经历其历史上最大规模的城市化阶段之一。世界银行估计，印度城市人口可能从2020年的约4.8亿增至2050年的9.51亿。印度正以惊人的速度建设地铁、高速公路、机场、工业走廊、住房、物流设施和数字系统。但在这一切基础设施的背后，我们究竟在建造什么样的城市？
新道路会改变地价，住宅区影响通勤模式，新的就业中心则改变人们的居住选择。城市性正是在这些关系开始发挥作用的地方萌生。规划体系往往将每项干预孤立评估。城市的边界。或许最深层的问题在于：印度的规划大多仍围绕市政机构管辖的城市单元进行，而城市生活早已超越这些边界。
人们在一个辖区居住，在另一个辖区工作。货物跨越多个市辖区流动。污染和水流显然不会遵循行政边界。但制度上的责任依旧是分割的：交通由一个机构管理，土地和水资源则由另一个机构管理。至于大都市区这个层面，并没有一个统一而连贯的行政机构。1992年通过的第74号宪法修正案曾设想建立更强大的城市地方政府。三十多年过去，职能、权限和资源向市政机构的下放仍未完成。
当土地、交通、水和住房的责任被割裂，有形的城市也随之碎片化。班加罗尔、孟买与德里。班加罗尔最能说明经济先于城市发展的后果。就业集中在局部区域，住房供应参差不齐，交通建设疲于追赶，生态系统承受巨大压力。能够协调城市增长的制度机构，并未与经济同步发展。在孟买，土地稀缺，住房昂贵，而正规经济在很大程度上依赖那些负担不起正规住房市场的人。结果是，形成了一座正规与非正规体系深度相互依存的城市。
当家政工、配送员和街头摊贩以“正规化”的名义被推向城市边缘，城市变得更昂贵，也更依赖长距离出行。非正规城市并不只是规划的失败，它是对正规城市未能提供可负担土地、住房与机会的回应。密度之外，还要有城市性。印度还应质疑一个假设：提高城市密度就是解决之道。密度若无足够的公共交通设施配套，只会造成拥堵；若无可负担性，密度则显得排斥。真正应问的是：什么样的密度能带来更好的机会获取、更活跃的公共生活，以及更强的环境韧性？
最紧迫的思维转变，关乎城市与自然的关系。几代人以来，城市发展常常将景观视为障碍：湿地被视作待开发的土地，河流被视作渠道。当洪涝或高温演变成危机时，就再叠加一层基础设施来补救。气候变化让这种做法越来越难以为继。高温在很大程度上是城市形态的问题，正如洪涝在很大程度上是土地利用的问题。城市在何处、以何种方式被设计，应由生态系统来参与决定。
纽约的启示。纽约常被视为密度与公共交通的典范。尤其值得注意的是，纽约那些相互连接的城市系统：密度由公共交通支撑，又支撑起本地商业；公共空间滋养市民生活。这些关系并不完美。但它们表明，城市的运转依靠系统之间的连接，而不是单个项目孤立的出色。印度城市不必变成纽约。但它们需要追问：哪些关系可以移植，哪些不能移植，哪些必须针对印度的条件重新创造。
印度需要用另一种方式来构想城市。与其问“我们该建什么项目”，不如问“我们想创造的是什么样的关系”。20世纪的总体规划假定，未来的城市可以被充分预测，从而提前绘制在图纸上。印度的城市现实太过动态，容不下这种自信。再编一版总体规划并不是答案；而放弃规划、转向由市场驱动的增长，同样危险。
印度需要的是一个城市框架，用来确立那些即便单个建筑与开发项目不断更替、也必须保持韧性的关系。增长应当发生在哪里，又应当避开哪里？公共交通应当在何处集聚密度？哪些社区应当受到保护，免于被迫迁离？这些问题的实质是：城市所要支撑的，是一种什么样的社会。印度的城市问题不能只是“我们能建多少”，而必须是：“我们在建设一座什么样的城市？”
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