四川
近日，山东中欧班列临沂至海拉顿首班专列从临沂启程。
车上装载纺织品、化工原料、五金工具、工程机械等，货值约800万元。
班列经霍尔果斯出境，预计20天抵达阿富汗。
海拉顿早已是多条中阿线路的终点。
2023年7月，兰州中阿快线首开，经喀什、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦抵达这里。
到去年4月底，这条线已突破第1万个标准集装箱。
受条件限制，早期线路采用铁公铁多式联运，走喀什用汽车出境，到吉尔吉斯境内再重新上火车。
此后重庆、河南、浙江等地也把货物发往同一目的地。
车上载的多是日用百货、纺织品，时长大约十几二十天。
重庆、郑州等地出发线路走霍尔果斯出境，实现无需公路换装、只需更换车架的模式。
本次临沂班列也走这条路。
再往后，大概率还会有别的省份开班列到阿富汗，因为四五千万人口的需求就摆在那里。
此前山东往阿富汗发货，主要走跨境公路或铁公联运。
官方列出的痛点很具体，综合成本高、时效不确定、货损风险高。公路和铁路耗时看似接近，实际差别很大。
公路时效不确定，卡车在路上耽搁一天，交货期就变了。
运力差距也可算出来。
一列班列按50个40英尺集装箱编组，一辆重卡只能拉1个，一列大约等于50辆卡车。
同样一批货走公路，得50辆车分头走，任何一段出问题，到达时间就散了。
铁路是一趟走完，一个运行图，一次报关。
货同一时间到，对安排生产的工厂更重要，“可控”就是这么来的。
中阿快线综合成本比公路运输降低40%。
海拉顿在阿姆河的阿富汗一侧，对岸就是乌兹别克斯坦。
这个口岸是该国大部分商业货物进入的地方。从海拉顿往南到阿富汗第四大城市马扎里沙里夫有一段铁路。
这段铁路75公里，2011年12月21日通车。
亚行资助1.65亿美元，由乌兹别克斯坦国家铁路公司建造，采用1520毫米宽轨。通车后，海拉顿月处理能力从4000吨提升到2.5万至4万吨。
中国班列到了海拉顿，就接上了这条主动脉。
但要注意，这只是接上，还不叫进入。
从马扎里沙里夫再往南，才算进入整个阿富汗北部的运输网。
至于回程会拉什么货物，官方通稿这次没提。
铁路公司和阿富汗方面当然都不想空着回。但现阶段阿富汗可出售品类不多，主要是滑石矿、农产、药植、手工制品等。
即使回程装了，装不满也是常态。
2025年中阿贸易总量18.9亿美元，同比增长近20%。从2024年起，中国给了阿富汗100%税目产品零关税待遇。
这两个数字放在一起能说明一些事。
18.9亿美元里，大头是中国卖过去的，因为阿富汗产能就那么大。零关税安排，其实是给阿富汗货进中国开的门。
从不干涉阿富汗内政，从不在阿富汗谋求私利，从不寻求所谓势力范围。
中方立场明确，愿在力所能及前提下，同阿方发展经济联系。但有一个前提，安全风险必须绝对可控。
所以现阶段排除了通过公路直接连接阿富汗的可能性。
前不久阿富汗塔利班修建的瓦罕公路通车，举行仪式，但没有中方人员到场。
不久后塔利班人员顺着公路来到瓦罕走廊尽头，发现只有铁丝网和中方边防人员。
这就是现状。
实事求是的说，塔利班夺权5年，国内安全问题、民生问题、团结问题依然没有解决好。
中方如果在瓦罕贸然建口岸，来到边界的可能不只是生意人。
还有心怀叵测的极端分子，以及动荡时期可能出现的难民。
因此，不直接开通陆地连接，走中亚国家缓冲一下，不管是纯铁路转运还是公铁联运，阿富汗不稳定因素传导到我们这边会更难。
但拒绝瓦罕通道，不等于拒绝商机，更不是封锁阿富汗人民的生活必需品。
如果哪天塔利班把国家治理好了，起码达到和巴基斯坦一样的水平，口岸或许就有机会开。
在那之前，绕行中亚方案虽然效率低一些，但能保障生存和发展，也就先用着，塔利班也没得挑。运输线路反正通了，而且“毛细血管”越来越发达。
塔利班与其琢磨瓦罕问题，不如先努力把中阿班列的回程火车装满。
如果能逐步做到这一点，起码可以说明他们真有诚意和能力，愿意好好过日子。
得让中方有这个判断，其他事情才有机会往下推进。
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