内蒙古
早高峰的上海，一段路上社会车道排着几百米的长队，旁边的公交专用道却空着，十分钟、二十分钟看不到一辆公交车，好不容易来一辆，车里只有两三个人。这个画面，很多通勤者都不陌生。
上海市交通委明确表态，对闲置率高、客流萎缩、严重加剧堵车的公交专用道，要建立退出机制，该退就退。消息出来，车主群里有人转发，公交乘客也在讨论。公交专用道不是天生鸡肋。它的初衷，是让公交在早晚高峰不被社会车辆堵住，用路权优先换速度和准点率，让更多人愿意坐公交。这个逻辑在公交客流充沛、线路和地铁错位、道路资源可调的阶段，是成立的。
变化出在客流基础上。上海地铁网越铺越密，近六成居民家门口600米范围内就有地铁站。地铁又快又稳，成了大量通勤者的首选。地面公交与地铁1号线、10号线等线路高度重合，客流被分走，一些路段上的公交专用道就失去了原来的效率基础。
车道还在，规矩没变，路权占着，坐车的人却少了。早晚高峰，社会车道排队，公交道空荡，一条车道只为寥寥数人服务，整条路的车流却要为此付出时间。按来回各多堵十分钟、一年250个工作日算，就是八十多个小时。这个账，每天开车的人算得最清楚。
一条专用道该不该留，不能只看有没有公交经过，要看高峰一小时能送走多少人。十分钟来一辆车，车里两三个人，这条道的运输效率就撑不起一条车道的社会成本。社会成本不只是车主多等的几分钟，还包括沿线商铺的可达性、网约车的周转、居民通勤半径的选择。对沿线居民来说，通勤时间就是居住选择的一部分，社会车道被空置专用道拖慢，租房和买房的账本也跟着变。对沿街小店来说，门口道路的可达性也是客流的一部分。
这次调整不是取消所有公交专用道。像71路中运量、郊区无地铁路段、客流大的公交线路，专用道仍然关键，要保留、优化贯通。真正要退的，是地铁全覆盖、公交空空荡荡、高峰严重堵社会车辆的路段。
退出方式也不是一取了之。平峰开放、多人拼车开放、动态调整时间，都是把固定路权变成可调节路权。2023年公安部曾部署优化城市公交专用道管理，允许单位班车、校车等使用，平峰和节假日可向社会车辆开放。上海建立退出机制，和这个方向接得上。
专用道怕断断续续。一段专用一段混行，公交刚提起来的速度又被红绿灯和社会车辆吃掉。保留的路段需要打通断点，不然专用道只剩名义上的优先。退出的路段需要清晰标识和时段，避免车主不敢走、公交没保障。
争议也摆在这里。开车的人赞成，空着不让用，浪费道路资源，早晚高峰被堵得难受。经常坐公交的人担心，一旦放开，公交越来越慢，没人愿意坐。两边的担心都落在具体通勤上，都有现实依据。一条道保留还是退出，要落到高峰断面客流、沿线替代线路和拥堵时段上。
你每天路过的公交专用道，是真的有用，还是常年空着的摆设？你支持直接取消鸡肋路段，还是分时开放共享？
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