焦虑的宁德时代，反手猛赚645亿

01、正在遭遇压力测试

狂奔多年的动力电池之王，正迎来一场巨大的压力测试。10月，宁德时代股价继续下行，总市值一度失守万亿元。相较于今年5月创下的高点，短短半年之间，其股价跌幅已高达47%。

10月20日晚，虽然宁德时代发布了亮眼的2026年第三季度报告，但并未抚平投资者的焦虑。先看收入，2026年第三季度，宁德时代营收达到1652.2亿元，同比增长58.58% ，环比增长11.8%，连续三个季度环比双位数增长。同期，宁德时代的归母净利润为212.5亿元，同比增长14.54%。

只看基本面，宁德时代的龙头地位依然稳固。韩国研究机构SNE Research统计数据显示，2026年1~8月，宁德时代动力电池装车量为333.0GWh，同比增长25.2%；全球市场份额为39.4%，较上年同期增长1.7个百分点。回到国内市场，中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2026年1~8月，宁德时代动力电池在国内市场装车量为218.2GWh，市场份额达到44.7%，与上年同期相比，提升近2个百分点。

宁德时代的盈利能力在业内也是断层式领先。以2026年上半年数据作为参考，宁德时代营收和归母净利润分别为2769.17亿元和432.84亿元。同期，在A股和H股上市的二线动力电池厂商国轩高科、中创新航、亿纬锂能、瑞浦兰钧、欣旺达以及正力新能合计营收为1590.84亿元，合计归母净利润为73.01亿元，分别是宁德时代的57.4%和16.9%。

尽管宁德时代切走了全产业链最大的一块利润蛋糕，但投资者依旧悲观。市场所顾虑的，并非眼下的体量，而是这场“高利润率神话”在未来行业格局重塑中能否续写。这种担忧来源于新能源车企的“去宁化”，其中的标志性事件是理想汽车（以下简称理想）宣布将全系采用自研电池。

今年8月27日，在理想2026年第二季度业绩沟通会上，理想董事长、CEO李想突然表态：“今年下半年开始，理想自研电池将陆续搭载到我们的全系车型。”

理想对电池的研发从2020年就已启动，但其一直高度依赖宁德时代。从理想的首款车型理想ONE，到后来的L系列、i系列，宁德时代都是其核心电池供应商。在理想MEGA上首发的5C麒麟电池，是理想和宁德时代用5年时间联合开发的。宁德时代一路陪伴理想从一家创业公司成长为国内知名新能源汽车品牌，二者的关系与其说是合作伙伴不如说是“战友”。

“单飞”的举动表明，理想对电池这门核心技术的定义权已经从技术设想走到了工程落地。

▲10月20日，理想汽车发布“连山”电动技术体系

据了解，目前，理想汽车的电池研发团队规模已接近300人。理想高层表示，过去6年理想在电池方面已累计投入十几亿元。

无独有偶，9月4日，小米汽车正式发布小米龙甲电池，其两款澎程系列新车搭载的都是这款电池。龙甲电池是由小米汽车负责产品定义、主导电池包设计开发、参与电芯设计开发，并进行全流程质量管控，由中创新航与欣旺达协同制造。

更早之前，吉利和广汽自研电池已经量产搭载至自家主力车型，零跑与中创新航合资共建的自研电芯制造基地已投产；上个月，宝马第六代动力电池在沈阳量产，以供给国产宝马新世代车型，小鹏汽车方面也明确表态，今年电池全部自己干……

国内新能源汽车已进入存量竞争阶段，今年前9个月，国内新能源汽车累计零售销量同比下降12.8%。目前来看，动力电池需求还在正增长，主要是由于单车电池包容量的提升。但分析人士预计，到2027年，单车电量提升的对冲效果会大幅下滑。

外界环境的剧烈变化很难让投资者对“宁王”继续笃定下去。

02、“去宁化”已进入第三轮

“去宁化”一词在业内已经不新鲜了。

第一轮发生在2022年前后，欣旺达动力科技（欣旺达子公司）的Pre-A轮融资获得了蔚小理、东风、广汽等多家车企增资。同年，小鹏作为中创新航基石投资者认购了后者2000万美元。车企一面给投资，一面给订单，真金白银扶植起动力电池二线厂商。

第二轮开始于2023年，吉利、长安、广汽等自主品牌纷纷发布自研电池。到今年，已经算是第三轮。

所谓“去宁化”更像是博弈而非竞争。动力电池占到整车成本的30%～40%，是影响车企毛利的重要因素。2026年上半年，汽车行业利润率只有3.8%，远远低于同期宁德时代的水平，利润分配严重失衡。成本压力倒逼车企摆脱对宁德时代的依赖，拿回利润分配权。

降本是表象，更深层的动因是车企希望掌握产品定义的主导权。理想汽车联合创始人、总裁兼总工程师马东辉曾解释，外采的电芯只是一个“灰盒子”，车企无法获得对包括原材料配方、生产工艺参数以及每颗电芯的检测数据。在整车层面，动力电池并非独立的系统，它与热管理系统、电驱系统、补能系统都息息相关。掌握电池自研技术，打通各个环节设计，有利于全面提升用车体验。

几次“去宁化”行动后，给宁德时代带来了哪些实际影响呢？

可以通过宁德时代的盈利能力和市场份额做一个简单对比。2021年，宁德时代动力电池系统毛利率为22%，2026年上半年，这项数据为20.63%。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2021年，宁德时代在国内市场装车量为80.51GWh，占比为52.1%；2026年前9个月，其市场份额为44.16%。二线厂商分走了一部分宁德时代的市场，但后者毛利率受到的冲击比较有限。

下面这组数据或许可以解释为什么会出现这种反差：2022年1~11月，宁德时代在三元动力电池的市场份额为55.11%，磷酸铁锂动力电池的市场份额为43.73%；2026年1~9月，宁德时代在三元动力电池的市场份额增长到了73.42%，但在磷酸铁锂动力电池的市场份额降到了38.15%。这说明，宁德时代丢的只是中低端市场份额，其对高端市场的控制权反而更强了。

在某国内二线电池厂商工程师李信看来，宁德时代的长板是系统性的优势。

和其他制造业一样，电池厂商也会买竞品进行拆解分析。经过多次对宁德时代电池的逆向分析，李信总结出了宁德时代两项明显领先的优势。第一，宁德时代使用的原材料基本是行业中最好的。宁德时代通过收购、参股、合资共建等方式深度绑定了一批上游原材料供应商，“因此宁德时代能拿到很多对其独供的原材料，甚至是一些进口辅料”。

“当然，宁德时代从ATL开始就对材料有着非常深厚的积累，尤其是三元材料。”李信对《财经天下》补充道。

第二，宁德时代的工艺制程能力非常强悍。电池制造大约有20多个大工序，李信发现，宁德时代基本全工序都强于自己所在的厂商。电池整体良率是各工序良率相乘的结果，宁德时代在这方面领先大部分二线厂商很多。

接近宁德时代的人士周正称，除了材料和制造能力，宁德时代在质量管理方面也极其严格，公司有一套完整的奖惩流程和制程监控体系，全程闭环。“所有的工艺步骤、参数都会上传到公司数据库，并且有影像追溯。一个螺丝的扭力、一个贴纸的位置，谁操作的都会记录。”周正对《财经天下》表示。

动力电池行业资深从业者刘延认为，宁德时代平台是行业最顶尖的，“包括一些流程体系、分析方法、测试资源等，很多二线厂商是不具备的”。除此之外，宁德时代的人才团队、技术储备、产能协调等方面的能力，在业内都是遥遥领先。

系统性优势为宁德时代带来的不仅是更可靠的产品，还有更优的成本控制能力。东吴证券研报显示，宁德时代较二线电池企业拥有0.05~0.06元/Wh的成本优势。别小看这几分钱，放到每年数百GWh出货量的宁德时代身上，就是数百亿元的毛利。

03、“宁王”依然能打

与这样的企业竞争，二线厂商几乎只能靠更低的价格和更高的开放度来争取订单。

东吴证券研报测算称，2026年第二季度，宁德时代动力电池的单价为0.65元/Wh。同期，亿纬锂能、国轩高科、欣旺达的动力电池单价分别为0.50元/Wh、0.45元/Wh、0.60元/Wh，二线厂商价格普遍比宁德时代低10%以上。

李信称，宁德时代对核心技术高度保密，车企很难了解到其电池具体的设计信息和材料信息。就连电池良率，对宁德时代来说也是秘密。李信解释：“因为良率对车企来说是成本考量的一部分，电池良率高，毛利就高，车企自然就想议价了。”

“不过，二线电池厂商对其头部客户不会保密电池良率，如果是定制开发的型号，量产良率本身就是验收的标准之一。”李信说。

刘延认为，对于同一家车企提出的技术参数，二线厂商确实跟宁德时代一样都能做到满足需求。宁德时代真正的护城河可能需要多年时间才会体现，比如其电芯一致性、循环次数等，这些决定了电池的可靠性和寿命。

今年7月，搭载中创新航177Ah磷酸铁锂电芯、用于营运用途的广汽埃安S被曝集中出现电芯鼓包漏液、续航骤降、行驶中动力中断等问题，这个案例在一定程度上暴露了二线厂商在制造一致性和规模化品控体系上的薄弱。

抛开体系优势，车企+二线厂商合作模式需要面临的还有一道摸不到的墙——宁德时代的“招牌”。

尼尔森IQ发布的《2026年全球新能源车消费者研究报告》显示，现在动力电池已经成为消费者挑选新能源车时的核心决策项。从品牌认知度来看，宁德时代和比亚迪是中国消费者认知度最高的两个品牌。在最能反映品牌号召力的用户心智上，宁德时代依然领跑。在中国市场，宁德时代用户心智高达40.9%、品牌信任度达到81%。甚至有37.1%的中国消费者坦言，哪怕是心仪的车型，没有搭载宁德时代电池也不会购买。

在刘延眼中，二线厂商和宁德时代的竞争并不在一个维度上，“二线厂商目前的首要任务是生存，不要掉出二线”。

就国内市场而言，多年来只有宁德时代和比亚迪的市场地位没有动摇过，第二梯队的座次至今也没有稳定下来。2021年，国内动力电池装车量排名前十榜单中，排在宁德时代和比亚迪后的依次为中创新航、国轩高科、LG新能源、蜂巢能源、塔菲尔新能源（2022年被正力新能收购）、亿纬锂能、孚能科技和欣旺达。到了2026年前9个月，这份名单次序变成了中创新航、国轩高科、亿纬锂能、瑞浦兰钧、欣旺达、正力新能、吉曜通行和蜂巢能源。不知不觉间，已经有厂商掉队了。

宁德时代不是单纯的供应商，而是提供整套解决方案的服务商。

近期，宁德时代进行了一场重要人事调整：宁德时代换电业务负责人、时代电服CEO杨峻接替韩伟，兼任市场体系联席总裁，原市场体系联席总裁韩伟回归商用车业务；国内乘用车业务副总裁王慧所负责的业务，将由乘用车CTO高焕接棒，王慧也将调回商用车业务。

上述动作可以看作是宁德时代对换电业务的一次加码。换电与卖电芯、电池包是完全不同的商业逻辑，相比于后者的买断模式，换电带来的是持续性收入。并且，车企一旦适配宁德时代的换电标准，就会被深度绑定在其体系内，车企切换供应商的成本将急剧上升。若宁德时代的换电模式广泛铺开，“去宁化”问题也就迎刃而解。

长江证券的定量分析给出的判断是，宁德时代的换电模式若成功推广，其在乘用车市场的份额有望重回50%以上，否则其相应的市占率只会保持在40%左右。

与此同时，宁德时代动力电池业务也正在延伸至船舶、低空等更多领域。其在船舶电池领域也已进入规模化商业运营阶段，去年底，宁德时代正式发布“船—岸—云”一体化解决方案，这是全球首个覆盖船端、岸端、云端的完整电动航运体系，截至目前已为超千艘各类船舶提供动力配套。低空领域，宁德时代则通过旗下成员峰飞航空布局，核心瞄准eVTOL场景，打造了全球首个覆盖水域的低空经济基础设施体系。

除了动力电池，储能业务已经成为宁德时代重要的收入来源。2026年上半年，公司储能电池系统收入达到了532.6亿元，占营收比重的19.2%。

相比于动力电池，储能市场更加友好，宁德时代国内储能解决方案首席技术官林久标用这样一句话概括：动力电池是一种产品，而储能是一项资产。简单来说，储能业务是一项价值链贯穿电芯、系统集成、整站交付、资产运营乃至金融的长期资产服务。储能电站通常要求运行寿命在10年以上，对于其投资者而言，他们更愿意为电池的长寿命、少故障付出高溢价。

这场“去宁化”运动，或需让宁德时代短期承压，但其手里的底牌不止一张。

（文中李信、刘延、周正均为化名）

（文 | 董雪，图片来源 | 视觉中国，本内容转载自财经天下WEEKLY）