四川
一家上市近70年从未亏过钱的车企，今年第一次交出了亏损账单。
石油危机没压垮它，金融海啸也没伤到它，这一回，它栽在了自己最熟悉的汽车赛道上。
真正把它逼到这一步的，不是大洋彼岸的美国，而是一海之隔、曾被它俯视了几十年的邻居。
日本人嘴上不承认，身体却很诚实。
2026年5月，本田发布2026财年财报，归母净利润负4239亿日元。
这是本田自1957年上市以来头一回出现年度亏损，70年不亏钱的神话，说破就破。
其实本田去年营收21.8万亿日元，还在增长，2026财年全球卖出约339万辆车，规模没垮，利润却整段垮掉。
本田把账算得明明白白：全年与电动化相关的损失高达1.58万亿日元。
今年3月，它直接砍掉三款原定在北美量产的电动车型，这笔计提直接吃掉了全年利润。
靠发动机技术立身的公司，最后被自己慢半拍的电动化战略反噬，这个结局够讽刺。
本田不是没钱，也不是没技术，它是真没看懂市场换了玩法。
北美那边，电动车市场因为补贴退坡、监管放松明显降温，中国这边，消费者早就不吃"省油耐用"这一套了。
本田在财报里承认，中国市场的竞争已经转向软件定义汽车，而它跟不上这个节奏。
本田自己都承认，在中国市场造不出比新势力更物有所值的车，竞争力肉眼可见地下滑。
2024年前11个月，本田在华销量同比下滑30.7%，广汽本田和东风本田各关停了一座工厂。
这一幕放在十年前，没人敢信。
当年本田靠省油耐用的小车横扫北美，石油危机越猛，它卖得越好。
如今油价危机没来，来的是它接不住的技术革命。
本田的日子不好过，隔壁的日产更惨。
2010年，日产就推出了纯电动车聆风，一度霸榜全球销冠，可惜起步太早，后继乏力，白白浪费了先发优势。
可十多年过去，日产在华始终拿不出一款有竞争力的新能源车，东风日产的常州工厂成了它在中国关闭的第一家乘用车厂。
2024年前11个月，日产在华销量又下滑了10.5%。
2024年11月，日产宣布全球裁员9000人，产能砍掉五分之一。
一个月后，它拉着本田谈合并，放话要组一个年销800万辆的全球第三大车企。
这场合并背后有日本政府的影子，东京一直想撮合两家抱团，对抗来势汹汹的中国车企。
结果这场抱团只撑了52天。
本田想把日产收编成子公司，日产死活不肯低头，2025年2月13日，谈判破裂。
曾一手拯救日产的戈恩看得明白，他说这场合并是孤注一掷，不是一桩务实的交易。
分手之后谁都不好受。
日产2024财年净亏6709亿日元，2025财年又亏5331亿日元，两年累计亏超1.2万亿日元。
它卖掉横滨总部大楼换流动性，推出"Re:Nissan"计划，宣布到2027财年全球裁员2万人，整车工厂从17家整合到10家。
熬到2026年第一季度，日产净利润时隔两年总算转正，当季经营利润779亿日元，同比多赚了1570亿日元。
可它转头就把全年销量预期从330万辆下调到315万辆，理由写得很直白：中国市场变了。
当初嫌弃日产拖后腿的本田，如今处境也没好到哪去。
一年之间，两家从互相嫌弃变成难兄难弟，2025年的全球车企销量榜上，日产已经跌出前十。
日本汽车工业的危机，已经摆在明面上。
日系车为什么走到今天？答案绕不开中国。
2009年，中国汽车产量首次超越日本，把日本从世界第一汽车生产国的宝座上拉了下来。
那一年，中国生产了1379万辆汽车，日本只生产了793万辆。
要知道1998年，日本生产的乘用车还占全球大约五分之一，如今这个比例已经缩水近半。
更让日本人难受的是，中国车企不是靠低价捡漏，而是从便宜到高端，每个价位都拿得出像样的电动车。
2023年第四季度，比亚迪纯电动车卖了52.6万辆，反超特斯拉的48.5万辆，坐上全球纯电销冠。
到2025年，比亚迪全年卖出460万辆新能源汽车，已经跻身全球车企销量前十。
比亚迪还不满足于在海外市场卖车，它直接杀进了日本本土。
2026年7月28日，专为日本轻型车法规打造的纯电车海獭RACCO正式开卖，上市两周订单破千，年底目标定到一万辆。
海獭税前售价214.5万至249.7万日元，顶配版本占了约八成订单，下单的人里82%是从没买过比亚迪的新客户。
顶配RACCO 300续航320公里，是日本首款续航破300公里的纯电轻型车，直接把日产Sakura的180公里续航甩在身后。
这款车是照着日本K-car标准正向开发的，而K-car是日本最封闭、最本土的国民车型，常年被本田N-BOX、铃木Spacia把持。
本田N-BOX一年卖超20万辆，连续11年蝉联K-car销冠。
就连补贴，日本都想办法给本土品牌开小灶。
海獭能拿到的国家补贴只有15万日元，采用本土电池供应链的日产Sakura能拿58万日元，叠加地方补贴，差距能拉到四五倍。
比亚迪短期撼动不了这个基本盘，2025年它全年在日本只卖出3742辆，市场份额不足0.1%。
可这一步的意义谁都看得懂：中国车已经开到了日系车企最舒服的家门口。
比亚迪在日本的门店已经开到70多家，还计划年内扩到100家，覆盖全部47个都道府县。
今年上半年，比亚迪全球销量180万辆，同时超过本田的166万辆和日产的150万辆。
丰田依然稳坐全球第一，2025年卖了1130万辆，连续六年登顶。
丰田2025年在华销量突破178万辆，超过日产和本田的总和，成了日系里唯一还在正增长的品牌。
可丰田的纯电动车一年全球卖了不到20万辆，电动化短板同样摆在明面上。
日系阵营的地盘，正在一块块失守。
汽车只是日本焦虑的一个缩影。
从明治维新起，日本就把中国当成假想敌，二战后在亚洲当了半个世纪的老大，习惯了俯视这个邻居。
2010年中国GDP超过日本，到2024年，中国经济总量已是日本的四倍多。
从老二变成远远落后的老三，这种落差，日本人在心理上始终没消化掉。
更要命的是，日本根本离不开中国市场。
政府天天喊经济安保、喊去风险，可真让企业撤出中国，成本高得吓人，丢掉的市场也补不回来。
一边离不开，一边又提防，这种拧巴劲儿，在美国身上看不到。
焦虑最终烧成了政治动作。
2025年11月，高市早苗在国会发表涉台错误言论，粗暴干涉中国内政，中日关系急转直下。
今年1月，中方依法加强两用物项对日出口管制。
4月，日本在《外交蓝皮书》里把中国从"最重要的双边关系"降级成"重要邻国"。
外交部回应得很直白：中日关系走到这一步，根源就是高市的涉台谬论。
2月的众议院选举，自民党一举拿下316席，超过三分之二多数，扩军再没了绊脚石。
从2023财年起，日本防卫预算连续突破6万亿、7万亿、8万亿、9万亿日元，年年刷新纪录。
8月31日，防卫省提出2027财年预算概算要求8.8908万亿日元，创历史新高，还有高官放话，最终可能达到10万亿。
此前，日本刚通过内阁决议，原则上允许杀伤性武器对外出口。
高市上台后，又把防卫费占GDP2%的目标提前到2025财年完成。
8月发布的《防卫白皮书》里，日本还接着把中国称作"前所未有的最大战略挑战"。
到了10月，高市又在施政演说里说要和中国构建建设性且稳定的关系。
嘴上说要稳定，手上却在疯狂扩军，这样的诚意骗不了人。
日本经济界已经在喊话，中日供应链深度捆绑，闹僵了对谁都没好处。
日本真正要面对的不是中国威胁，而是自己能不能接受变化。
拿国防预算和外交蓝皮书去对付市场竞争，解决不了任何问题。
造出消费者愿意买的车，和邻居好好相处，才是出路。
随身听当年输给了时代，日本车会不会重演，全看它有没有勇气承认：那个由它说了算的年代，已经过去了。
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