日本车在欧洲苦熬30年的销量！中国车只用5年就反超了

日本汽车在欧洲苦熬了30年才办到的事情，中国车只用了五年，就把它超了！

10月26日，彭博社援引Dataforce数据称，今年第三季度，中国品牌在欧洲的新车注册量同比接近翻倍，市场份额达到12.7%，超过日本品牌的11.9%。9月单月更是冲到了14.5%，刷新历史纪录。

这事儿放在五年前，估计连不少中国车企自己都不敢这么想。

丰田1963年就进入欧洲市场，日本车企花了30年，才在上世纪（参数丨图片）8、90年代把市场份额做到10%左右。中国品牌2021年还只有约1%，如今短短五年就追上来了。

而且，这可是欧洲啊！奔驰、宝马、大众、雷诺、标致的老家。论汽车工业历史，这些品牌随便拎出来一家，都够给不少中国品牌当爷爷了。结果一转眼，后辈已经跑到家门口抢生意。

中国汽车这五年，到底干了什么？

日本车花了26年，中国车凭什么只要5年？

咱们先把时间往回拨一拨。

当年日本车刚进入欧洲市场那会，在欧洲人眼里，跟中国汽车前些年在海外的处境差不多。

品牌没听过，车也不了解，谁知道质量靠不靠谱？德国人家门口就有大众、奔驰、宝马，法国人也有雷诺、标致，凭什么买一辆日本车？

日本车企只能慢慢熬。

丰田靠省油、耐用积累口碑，本田凭借发动机技术打开市场，日产则通过产品和渠道一点点扩大影响力。

那个年代，一家车企想在欧洲站稳脚跟，得先让当地消费者开过自己的车，认可质量，再通过长期使用建立信任。

进入上世纪80年代，欧洲街头的日本车越来越多，部分国家甚至开始限制日本汽车进口。1986年，日产在英国桑德兰的工厂投产，日本车企也开始通过本地建厂扩大业务。

到了1989年，日系车在西欧的市场份额达到10.8%。从丰田进入欧洲算起，整整26年。

再看看中国车企的速度，2021年约1%，2026年第三季度12.7%。

虽然两个时代的市场环境和统计范围存在差异，没法简单拿来比谁更厉害，但有件事值得琢磨。为什么日本汽车工业当年需要花这么长时间建立的市场地位，中国车企能够这么快追上？

我觉得，答案还得从中国汽车过去十几年的变化里找。

当年的日本车企，是带着发动机、变速箱、制造工艺等成熟技术，去挑战已经发展了几十年的欧洲汽车工业。大家玩的基本是同一套技术，只能靠质量、油耗、价格慢慢争夺消费者。

中国车企进入欧洲的时候，汽车产业恰好赶上了一次大规模技术转型。

电池、电机、电控、插混系统、智能座舱，汽车身上越来越多的技术，已经是中国车企的拿手好戏。

再看看国内市场。十几万元的车，座椅通风、加热、按摩都快成了常规操作。新车刚上市没多久，竞争对手就把更大的电池、更高的配置、更低的价格摆出来了。

车企敢松口气吗？根本不敢。

国内消费者早已习惯的配置和技术，放到欧洲市场，依然能够形成不错的吸引力。

说白了，中国汽车过去几年在国内卷出来的产品力，终于开始在海外兑现了。

欧洲消费者可不会因为一辆车来自中国就无条件买单。配置够不够高、开起来好不好、价格划不划算，才是人家掏钱时最关心的事。

中国车企恰好在这些方面，给出了越来越多有竞争力的选择。

谁能想到，中国车已经在英国拿销量冠军了！

如果觉得12.7%的市场份额没什么画面感，咱们直接看看英国。

今年3月和9月，奇瑞旗下的Jaecoo 7两次登上英国单月新车销量排行榜第一。

9月份更是拿下了10814辆的注册量，超过特斯拉Model 3、福特Puma等一众热门车型。

你可能会觉得，Jaecoo 7又是什么车？听着好像有点陌生。

其实它来自奇瑞旗下的Jaecoo品牌，走的是硬朗SUV的设计路线。这么一个进入英国市场时间并不长的中国品牌，居然能在英国最重要的新车销售月份之一拿下冠军，放在以前多少有些不可思议。

当然，单月冠军不等于全年冠军，英国的市场环境也不能直接代表整个欧洲。但对于一个刚刚打开当地市场的中国品牌来说，能连续进入主流消费者的购车清单，本身就是一种突破。

更何况，奇瑞也不是单打独斗。

上汽MG早已在欧洲经营多年，比亚迪持续扩大产品阵容，吉利、零跑、极氪等品牌也在陆续进入欧洲消费者的视野。

再看看刚刚结束的巴黎车展。

据路透社报道，本届车展有约20个中国汽车品牌参展，数量是2024年的两倍。

想想这是什么场面。

巴黎车展办了一百多年，过去基本是雷诺、标致、奔驰等欧洲品牌展示技术、发布新车的舞台。

现在中国车企一口气来了20家，有卖纯电的，有卖插混的，有走家用路线的，也有冲击豪华市场的。

以前欧洲消费者可能连这些品牌的名字都叫不全，现在走进车展，已经能看到一排排来自中国的新车了。

而且，中国品牌开始针对欧洲消费者的需求开发产品。

比如比亚迪在巴黎车展展示的海豚G DM-i，就是专门面向欧洲市场打造的插混小车。

这也说明，中国车企对欧洲市场的理解正在发生变化。把国内畅销的产品直接运过去，显然已经满足不了它们的野心。欧洲消费者喜欢什么尺寸、什么动力、什么配置，车企开始专门研究这些问题。

丰田玩了几十年的混动，中国车企也来抢生意了

中国汽车这几年最响亮的名片是什么？新能源，特别是纯电动汽车。

比亚迪、宁德时代，加上中国庞大的动力电池产业链，已经让欧洲汽车工业感受到了相当大的压力。

可这次中国车在欧洲疯狂增长，唱主角的其实还有混动车型。

好家伙，这可是日本车企经营了几十年的优势领域。

一提到混动，很多人脑子里第一个蹦出来的就是丰田普锐斯。本田的i-MMD、日产的e-POWER，在欧洲也都有自己的用户群体。

省油、可靠、耐用，几乎成了日系混动的代名词。

中国车企怎么突然在欧洲把混动做起来了？

先看一组数据。

据路透社10月9日报道，今年第二季度，中国品牌在西欧插混汽车市场的份额已经超过26%。

两年前同期才多少？2.2%。

两年时间，市场份额增长了二十多个百分点。

这轮增长，还赶上了欧洲消费者越来越头疼的一件事。

油价太贵了！

2022年俄乌冲突爆发，欧洲经历了一轮严重的能源危机。今年中东战事又冲击了全球石油供应，国际油价大幅波动，欧洲加油站的价格也跟着往上涨。

根据欧盟统计局10月21日公布的数据，今年9月，欧盟交通燃料及润滑油价格同比上涨了31.4%。

这下欧洲车主加油的时候，可得好好掂量一下钱包了。以前买车可能更在意品牌、动力和操控，现在不少人恐怕得先算算，一年下来油钱究竟要花多少。

欧洲新能源汽车需求的增长，跟越来越高的能源成本也脱不开关系。

有条件在家充电的人，买纯电车可以减少对油价的依赖。还没准备好彻底换纯电的消费者，也开始认真考虑混动。

碰上这种市场变化，中国车企手里的产品正好派上用场。

从比亚迪DM-i到吉利雷神，再到奇瑞鲲鹏，中国品牌早就把插混做成了一个竞争激烈的大市场。国内消费者对续航、油耗和价格的要求越来越高，车企也在不断改进这些技术。

拿比亚迪海豹6 DM-i来说，欧洲公布的WLTP常规综合油耗已经能做到百公里4.4至4.8升，与丰田卡罗拉部分混动车型处于相近水平。可它还多了一张牌，对于那些有家用充电条件的欧洲家庭，平时通勤可以用电，假期跨国自驾又能直接加油，用车方式更加灵活。

日本车企过去几十年积累的混动技术确实有两把刷子。但现在中国品牌已经能把低油耗、可充电、更丰富的配置放在同一辆车上，开始和日系混动争夺那些特别在意用车成本的消费者。

欧盟的关税政策，又给这场竞争添了一把火。

2024年，欧盟对中国产纯电动车加征反补贴关税。纯电车出口成本上去了，混动车型当时却没有被纳入这项额外关税措施。

中国车企很快就调整了欧洲市场的产品阵容。

既然纯电面临更高的关税，那就把国内已经卷得相当成熟的插混也带过去。

结果大家都看到了，中国品牌在欧洲插混市场的份额一路猛涨。

以前欧洲人想买辆省油车，很容易就想到丰田、本田。现在中国车企也能拿出油耗相当有竞争力的混动车型，还能充电当纯电车开。

日本车企花了几十年，把省油做成了自己的金字招牌。如今中国车企带着插混技术，连这块生意都开始抢了。

在日系车最擅长的领域，硬生生抢下一块市场，确实解气！

连高端豪华车都开始抢了，德国人还能坐得住吗？

如果说混动让日本车企感受到了竞争，那中国高端品牌的崛起，恐怕更让德国人头疼。

德系汽车在全球市场靠什么吃饭？高端、技术、品质。奔驰的豪华、宝马的操控、奥迪的科技，加上几十年积累的品牌口碑，让BBA牢牢握着豪华车市场的话语权。

以前中国消费者手握三四十万元预算，想买辆有档次的车，基本绕不开BBA。中国品牌想卖到这个价位？不少人听完都得问一句，凭什么？

再看看今天。

问界M9、极氪9X、蔚来ET9、腾势Z9GT，一个个往三四十万元甚至更高的价格区间冲。更重要的是，已经有不少中国消费者愿意为国产高端车买单。

德国车企在中国市场，已经感受到了这种变化。

而现在，中国品牌又开始把高端车型带到欧洲。

今年的巴黎车展上，阿维塔展示了面向欧洲市场的高端纯电轿车和SUV，起售价预计在6万欧元左右。

6万欧元是什么概念？这已经是奔驰、宝马、奥迪熟悉的豪华车价格区间。

一个以前很多欧洲消费者都没听过的中国品牌，刚来就要卖这个价格，胃口确实不小。

更重要的是，中国品牌给豪华车带来了一套不同的产品思路。

过去德国豪华车强调机械素质、驾驶体验、精致做工和品牌历史。如今中国品牌把智能辅助驾驶、智能座舱、超快充电、底盘电控和舒适配置也摆到了豪华车的核心卖点里。

看看巴黎车展上问界、阿维塔这些品牌展示的技术，你就能发现，中国车企正在尝试用一套新的标准吸引欧洲高端消费者。

而且，已经有人开始交出成绩。

据路透社报道，今年前三季度，极氪在欧洲销量达到9525辆，去年同期只有3025辆，一年时间增长了两倍多。

虽然不到一万辆的规模，跟德国豪华品牌还远远没法比，但增长速度已经相当可观。

阿维塔也计划从2027年开始，在西班牙、英国、丹麦等市场推进销售，随后进一步进入德国。

中国品牌冲击欧洲豪华车市场，已经开始有了实际动作。

不过，咱也不能急着宣布BBA输了。

仅宝马、奔驰、奥迪和保时捷四家，今年前三季度在欧洲就卖出了接近200万辆汽车。

更何况，欧洲消费者对豪华的理解，跟国内还有不少差异。

在中国，一辆车的智能化水平、后排舒适体验，已经能够明显影响消费者对豪华感的判断。但在欧洲，品牌历史、驾驶品质、长期可靠性和二手车残值，同样有很高的权重。

中国高端品牌要让欧洲消费者愿意掏五六万欧元买单，还得拿出足够有说服力的产品，以及长期稳定的服务。

可话又说回来，德国车企已经在中国市场见识过一次这种竞争了。

中国品牌能否在欧洲复制这样的变化，目前还没人敢下结论。

但有一点可以确定，中国车企出海的野心，已经从十几万元级别的家用车，一路延伸到了德国豪华品牌最看重的高价位市场。

以前德国人担心中国车太便宜，如今连高端市场都有人上门竞争了。

这才是欧洲豪华品牌接下来不得不认真面对的变化。

欧洲人开始加门槛了，这剧情日本车企熟啊

中国车在欧洲卖得这么快，欧洲汽车工业自然不会毫无反应。

2024年，欧盟对中国产纯电动车加征反补贴关税。中国车企加快混动车型出口之后，混动汽车的贸易限制问题也被摆上了谈判桌。

今年10月，中欧就混动车贸易约束达成原则性安排。欧盟还在研究新的本地化政策，希望让更多汽车在欧洲生产，使用更多欧洲本地零部件。

这套操作，是不是有点眼熟？

还记得前面讲的日本汽车工业吗？

上世纪70年代到80年代，日系车在欧洲卖得越来越好，欧洲一些国家也开始通过配额等措施限制日本车进口。

日本车企后来是怎么应对的？跑到欧洲建厂。

日产在英国建厂，丰田、本田随后也开始建立自己的欧洲生产体系。

几十年过去，中国汽车正在经历相似的过程。

比亚迪布局匈牙利工厂，奇瑞推进西班牙巴塞罗那的本地化生产计划，零跑也借助Stellantis的欧洲生产资源寻找机会。

日本汽车工业当年走过的路，中国车企正在加速探索。

不过，欧洲建厂可没有想象中那么轻松。

在中国，车企享受着庞大的供应链体系、相对成熟的产业配套和激烈市场竞争带来的成本优势。

到了欧洲，人工、能源、供应链、物流、工会制度，样样都得重新适应。

原本靠价格和配置吸引消费者的中国车，换成欧洲生产之后，还能不能维持竞争力？

这才是接下来最考验中国车企的地方。

关税和贸易限制会影响竞争格局，中国品牌也得学会如何在不同的政策环境下做生意。

可欧洲车企同样有自己的难题。

他们可以呼吁政府设置贸易门槛，也可以借助本地生产要求争取时间。但消费者买车的时候，最终还是会比较产品、价格和使用体验。

谁能拿出更好的产品，谁才有机会把消费者留住。

欧洲汽车工业，已经没有绝对安全的主场了

再回过头看看中国品牌在欧洲超过日本品牌的消息。

12.7%对11.9%，只领先了0.8个百分点。仅仅一个季度的领先，还谈不上中国汽车已经全面超越日本，更不用说统治欧洲市场。

大众、雷诺、宝马、奔驰、丰田这些老牌车企，依然有庞大的用户基础、成熟的渠道和几十年积累的品牌口碑。

但把时间拉长到五年，中国汽车在欧洲的变化已经足够惊人。

2021年，中国品牌在欧洲市场还只有约1%的份额。如今不仅在一个完整季度里超过了日系品牌，还在英国拿下单月销量冠军，在巴黎车展大规模亮相。

更重要的是，中国汽车能够参与竞争的市场，已经越来越广。

从主流家用车，到纯电和插混，再到高端豪华车型，中国品牌正在进入更多过去由海外车企占据的细分市场。

以前中国消费者买车，要在大众、丰田、本田、宝马这些海外品牌之间做选择。

如今欧洲消费者也开始认真比较来自中国的汽车。

这背后，是中国汽车产业几十年发展积累下来的技术能力、供应链优势，以及过去几年激烈竞争带来的产品进步。

当然，12.7%的市场份额只是一个开始。

中国车企想长期扎根欧洲，还得解决本地生产、售后服务、品牌口碑、长期品质和二手车残值等一大堆问题。这些都是欧洲老牌车企经营几十年积累下来的优势，中国品牌还需要时间追赶。

但欧洲车企面临的现实已经摆在眼前。

以前，他们习惯了跑到中国市场赚钱。如今，中国车企已经追到他们家门口，开始抢家用车市场，甚至连德国品牌最引以为傲的高端豪华车生意，也盯上了。

欧洲车企当然可以借助贸易政策争取时间，但关税能抬高进口车的价格，却无法让一辆缺乏竞争力的车变得更值得买。

当中国品牌把工厂、渠道和售后服务逐渐铺到欧洲，欧洲车企几十年积累的主场优势，还能守住多少？

日本车已经在欧洲的单季度市场份额竞争中被中国品牌超了。

欧洲本土车企，恐怕也是时候重新掂量一下自己的竞争力了。