谁在改写电池生意？

让电池不只是汽车零部件，而是能源体系的基础设施。

文丨李赓

编辑丨唐健博

10 月 19 日，华为引望与宁德时代及其子公司时代电服公布合作协议，推动乾崑智驾与巧克力换电网络协同，把判断补能需求、寻站、入库、换电到驶离，做成一条自动化流程。

据媒体报道，首批合作车型暂定五款，东风与华为合作的奕境首发，计划 2027 年上市；签约当天，曾毓群到场。

10 月 20 日的重卡发布会上，宁德时代与中国邮政、顺丰、申通等 11 家企业签下 13000 台天行 Ⅱ “电电增程” 重卡订单。这些重卡的总电量，折算下来差不多相当于 10 万台乘用车。

10 月 22 日，北汽集团与宁德时代签署全面深化换电业务合作协议，旗下多品牌适配车型接入巧克力换电生态，双方协同冲刺 100 万辆换电车型目标，这是国内第一个百万辆级的换电生态承诺。

10 月 29 日，东风汽车与宁德时代在武汉签署战略合作协议，双方将围绕超充与换电电池、补能生态、海外市场等领域深化合作，携手构建 “电池—整车—能源服务” 全链条生态。

十天之内，四组合作接连敲定。它们分别指向车端智能化、商用车高频运营、百万辆级车型供给和超充换电协同的补能生态，背后是同一门生意：宁德时代正在把电池从一次性交付的零部件，变成可以长期运营的能源资产。

换电上一轮热起来是 2020 年，新能源乘用车销量从那一年开始迅速增长，换电写进了新基建清单，有券商预计 2025 年换电站运营市场规模超过 2600 亿元。然而换电落地存在多重阻力，最终坚持投入的车企只剩蔚来一家。

车企放弃算这笔账，独立运营商退守网约车的一城一地。换电沉寂至 2024 年底，宁德时代将换电从补充方案做成了主业。

两年不到，宁德时代与车企以外主体公告的合作接近 40 个。中国石化拿出加油站场地，计划年内建不少于 500 座换电站，长期目标 1 万座。中国邮政把邮储银行、中邮证券、中邮保险的资源带进物流电池银行。宁德时代的合作方，从交投、能源、金融一路排到后市场和标准机构；重卡这条线上，合作方从车企拓展到了整个公路运输体系。

二三线电池企业和车企正在重新冲击动力电池装机市场份额，二级市场近期对宁德时代有所担忧。但是他们没有陷入舆论的口舌之争，而是指向了另一层竞争：标准、网络和电池资产。

真正需要区分的是，车企增加第二供应商、自研部分电池包，这些都是采购层面的多元化，是产业成熟后的正常动作；但仍有一批车企，在把换电标准、补能网络、电池银行和回收体系交给宁德时代。合作关系没有退出，而是在从电芯采购升级为能源基础设施共建。

如果车辆规模和站点密度跨过阈值，卖电池就从只能收一次费用，而增加了租金和补能服务费，这将贯穿车辆的整个使用周期。生态跑通之后，宁德时代能源企业的身份将更加扎实。

对宁德时代来说，换电要延续的不只是业绩增长，更是电池产业的价值链。

车电不分离，一块隐形的天花板

渗透率再往上，卡点全在补能

好品质和好服务的产品大幅提升了新能源车的竞争力。根据乘联会的统计数据，新能源渗透率从 2022 年 27.6% 到 2026 年 9 月 67.0%，四年上涨了 39.4 个百分点。

即便油价上涨，燃油乘用车仍保有相当一部分用户。阻碍转化的，不只是使用成本，还有家充条件、低温环境和长途补能的不确定性。

插混、增程都算上，2026 年上半年仍有近半乘用车消费者选 “有油箱” 的车，说到底是拿油箱对冲补能焦虑。

重卡也一样：2026 年 9 月渗透率首次过半，但份额几乎全堆在短途。封闭短倒超过 70%，中短途占 87.6%，2021 年还是 75.7%，五年涨了近 12 个百分点；长途干线 2024 年只有 0.2%，2025 年 0.9%。不是重卡不想跑长途，是长途补能不确定。

截至 2026 年 9 月底，全国充电基础设施总数 2477.7 万个，同比增长 37.2%，占全球总量的六成以上；全国 6000 多个高速服务区，充电桩覆盖率 98.4%，累计建成充电停车位 6.2 万个。但尼尔森 IQ 在 9 月发布的《2026 年全球新能源车消费者研究报告》里仍有 22.9% 和 17.7% 的中国受访者勾选了 “充电桩难找” 和 “充电速度慢”。

2026 年国庆首日，新能源车上高速 1780 万辆次，是平日 1.8 倍，单日充电量冲到 2804.69 万千瓦时；春运返程单日需求超 300 万辆次，理论最大服务能力只有 120 万辆次，六成车没法第一时间补能。

重卡的补能网更不理想。截至 2025 年底，全国电动重卡充电站 1 万多座，八成集中在港口和园区，城际干线几乎是充电盲区。

两条替代路，代价都写在明处

面对重卡补能这个更大的挑战，电池厂商和充电产业不是没有想办法。从 2025 年起，各种在乘用车上验证过的技术被搬上了重卡。

做大电池是第一条路。亿纬锂能给三一重卡装出 636 度电，整车续航 500 公里；瑞浦兰钧砍掉电池包里的支撑架，三个箱体顶过去十个的容量；比亚迪的 CTC 让电芯直接充当底盘结构件，商用车刀片电池做出 651 度、续航 600 公里；三一 832 度电的牵引车已经上了工信部公告。

另一条路用功率换时间。华为兆瓦超充单枪 1.44 兆瓦、最大电流 2400 安，全液冷，全球首个百兆瓦级重卡超充站落地四川北川，广东沿着货运通道的 10 对服务区开建 20 座。

只不过，做大电池和继续拉高功率都有实实在在的代价。电池每多一度电，都是实打实的车重和购车成本；超充站则把重资产压给了电网侧，北川那座百兆瓦站，总投资 1.5 亿元，占地 70 亩，设计电力容量 100 兆瓦，电网增容、土地和造价一次性压在站点上，站建到哪里，重卡才敢跑到哪里，而且充电倍率有甜蜜点，重卡的大电池过高的充电倍率，会带来发热加剧，从而产生更多电损浪费以及电池衰减快的问题。

随着充电补能的效率提升进入边际递减阶段，充电和换电的账开始反过来算。

时代电服副总裁邓旭描述过这个拐点，“换电不是线性生意，密度不够时，大家都不敢用，一旦密度跨过阈值，规模效应会突然爆发。”

宁德时代全力推进换电，正是卡在这个节点：车电一体的新能源车已经证明电动化的必要，而换电的潜在用户和生态支持能力，开始越过密度阈值。

有肉，但难啃下的 “硬骨头”

补能这笔账，换电重算了一遍

电池和快充迭代了多轮，补能时间的对比仍是一边倒。

盐田国际的实测，底盘换电把纯电重卡的补能时间从 1 小时级压到 5 分钟；乘用车侧，长安欧尚 520 的官方口径是 2 分钟满电、续航 500 公里。即便按 1.44 兆瓦的理想功率粗略计算，为一块 600 度电池补能，车辆仍需在车位停留约半小时；实际时间还会受到充电曲线、电网容量和车辆平台限制。按宁德时代的测算，跟普通充电站比，换电重卡司机一年省下的补能时间超过 1500 小时，折算成运营口径，等于全年多出两个月的运营窗口。

按宁德时代内部测算，充电模式更适合约 20% 的重卡运营场景，其余更看重运营效率的场景里，换电的适配度更高。时代骐骥 CEO 杨峻在演讲里说，“用户认可电动化，短途场景已实现高渗透，但干线长途电动化始终存在多重不确定性。”

充电模式里，功率和时间是绑死的。车要占着车位等电灌进去，想缩短时间只能堆功率；功率堆上去，电网容量和变压器就得按峰值配，而峰值一天只有几个小时。换电站把充电和用车切开，补电在站内低倍率慢慢做，给车的是已经充好的电池，几分钟完成交接。功率和时间一旦解耦，土地账也跟着改写。骐骥换电站只占约 2 个标准车位，理想状态一天服务近 200 车次，单位土地的服务效率是充电车位的 5 倍，站里的电池还能配合电网峰谷，既平衡电网负担，也降低实际补能成本。

最底层的降本，是慢充顺带改写了电池的寿命曲线。大倍率快充加速析锂和衰减，用户心里清楚，但除非晚上能慢充，白天第一时间还是找快充桩。换电站里的电池多，同样的功率由多块电池分担，充电过程中还能持续做健康监测；每次换电，车端的温度、电压、电流、绝缘数据同步回传，每一块电池的健康状况都有档案。集中慢充加持续监测，让电池从 “开五六年健康度不低于 80%” 的消费件，变成可以长周期运营的资产。

电池退役之后，换电体系的优势更明显。容量降到初始 80% 以下，动力电池不再适合车用，理论上可以降级用于储能和电动自行车，最后拆解回收镍钴锂。现实是梯级利用和回收严重不畅：工信部白名单企业 156 家，产能利用率不足 50%，货源被约 10 万家小作坊和贸易商加价抢走。

新华社 2024 年的调查显示，这些作坊徒手暴力拆解，现场看不到环保和消防设施；非规范的梯次利用和拆解，也增加了储能和低速出行场景的安全管理难度。随车的电池散在千万车主手里，退役之后身份不透明，流向管不住。电池集中归属到运营方、逐块有档案，梯级利用和回收才有入口。

到宁德时代为止，还没有人跑通

做换电有多难，在宁德时代涉足之前，已经被许多先行者证明过。

2011 年国家电网提出 “换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”，想以杭州等地的出租车试点为起点，一步到位建成全国性的换电服务网络；2016 年北汽发布 “擎天柱计划”，规划到 2022 年投资 100 亿元，建成 3000 座光储换电站、投放 50 万台换电车，把换电站做成城市能源互联网的节点，站网交给联合中石化的奥动新能源去铺；2017 年起吉利下场，自建换电站、推睿蓝换电乘用车，巅峰时 446 座站覆盖 44 城，手里还握着曹操出行 31 个城市的 3.7 万辆换电定制车。

前赴后继的投入，大多没有形成可持续的商业闭环。国家电网的试点电池闲置率高、站点年年亏损，等不来标准统一的可换电车型，2014 年正式转向 “以充电为主”；北汽原本规划的 3000 座站和 50 万台车到 2022 年基本落空，北汽蓝谷 2020 至 2023 年累计亏损超过 220 亿元，换电没能成为护城河；奥动的账更难看，收入从 2023 年的 11.55 亿元萎缩到 2025 年的 6.77 亿元，三年半累亏超 20 亿元；吉利的结局算是其中最好的一个，2026 年 9 月把易易互联 100% 股权连同 6.4 亿元现金一并注入蔚来能源，换回 30% 股份，446 座站的网络并进了别人的版图。

车企里坚持到最后的只有蔚来。11 年累计投入超 200 亿元，建成 4126 座换电站，完成超过 1.25 亿次换电。好消息是蔚来换电已经有部分站开始盈利，但其更重要的意义还是支撑产品的竞争力，促进销量。

重卡一侧的样本相比之下要好一些。启源芯动力 2020 年成立，前身是国家电投 2016 年设立的新能源汽车事业部（目前已被宁德时代收购），到今年 4 月交付推广量超过 2.8 万台，市占率约 55%，持有动力电池超过 1.35 万套。但它的活法也有边界，电池和站集中投放在矿山、港口的短倒定点场景，需求固定、路线固定，账撑得住。

把这些结局摆在一起，表层是三层死因：电池标准不一、亿元级起步的前置投入、够不到盈亏线的单站用量。里层的原因在于，换电是基础设施的生意，但所有人都在用车企的逻辑做它。

建站、备电池库存、让车企专门设计兼容车型，这些只是必要条件。硬件之外，从电池的全生命周期管理，到场地、电网、金融、运力，每个环节都不能缺位，否则整个系统跑不起来。

标准、投入、用量，逐条对答

关于车型兼容，宁德时代选择先造标准。巧克力按体积定义换电块，20 号和 25 号对标 92 号和 95 号汽油，硬件迭代独立于材料体系；重卡侧的骐骥换电块从 75 号一路标准化到 260 号和 300 号。

2025 年 5 月，巧克力换电成为国内首个通过动力电池安全新国标检测的标准化换电品牌。如今巧克力已适配十余款车型，中期目标是超过 50 款；上汽把宁德时代定为换电首选伙伴，连蔚来也把萤火虫的新车型导入巧克力的标准和网络。

在电池的全生命周期利用上，上海城投资产与邦普共建动力电池循环经济体系；开篇那批签约方里，也有协议把覆盖租赁、运维到回收的全生命周期服务直接写进了条款。宁德时代旗下邦普循环的镍钴锰回收率 99.6%，锂回收率 96.5%，2025 年处理 21 万吨，同比增六成多，是国内锂电池回收的绝对龙头。

前置投入的重压，宁德时代选择拉着金融机构一起解决。宁德时代已对接全国 30 家头部金融租赁机构，按网约车平台、个体司机、下沉车队分层匹配金融产品，从购车分期到保险都有对应方案；新能源重卡此前很难买上保险，骐骥的换电重卡在买车时就能直接配上专供保险。

整个换电生态合作名单还在往汽车产业链之外延伸。陕西交控依托高速路网推进重卡换电站，沿线协同开发光伏和储能；淮河能源结合采煤沉陷区光伏，布局零碳矿山和重卡充换电；百度把换电产品写进了无人车合作。地面路网、能源集团、自动驾驶公司陆续接入，更多品类的合作仍在推进。

华为和这些合作方一样，看到了宁德时代整套换电体系的长期潜力。以自动驾驶为例，它与换电先天契合：正在扩张的货运无人车虽然能自己行驶，补能却仍要到站插枪；配上换电，无人车才真正接近 7×24 小时连轴转。

进入主攻期的宁德时代

2 年不到，乘用车换电站超 2500 座

2024 年 12 月 18 日，曾毓群登台巧克力换电生态大会，把 2030 年的补能终局判断为换电、家充、公共充电三分天下；现场发布换电块标准的同时，直接与 30 家企业签下 10.75 万块电池订阅订单，百家企业组成巧克力联盟，宣告宁德时代换电战略进入主攻期。

2025 年巧克力与骐骥合计 1325 座、覆盖 45 城。时代电服能源发展总监曲国俊带队伍改造流程，一座换电站从选地、土建、进场安装到验收，周期从接近 3 个月压到 16 天；去年建成的 1000 多个站，800 多个集中在下半年。2026 年，曾毓群给时代电服定下乘用车侧一年建成 2000 座的目标，2026 年 4 月的超级科技日把车企拉到了台上。长安、奇瑞、广汽、赛力斯、上汽通用五菱、北汽 6 家车企与宁德时代共建超换共享网络。

单站用量的验证最早发生在重庆。进重庆前，邓旭在内部和同事打赌：全市约 5000 辆存量网约车，巧克力能拿下多少？有人说 4000 辆，大部分人觉得疯了。最后的答案是 5500 辆——统计口径里还包括后续新增和周边来渝运营的车辆。网约车高里程、集中补能的特性与换电天然匹配，当地出租车又只有换电一种。2025 年，巧克力换电率先在重庆实现盈利，站均月换电量六七千度，经营好的站超过 1 万度。

重庆盈利还不能等同于全网盈利。换电行业仍处在利用率爬坡阶段，宁德时代要证明的不是单个站点天然赚钱，而是能否通过车辆密度、站点密度、电池周转和生态共建，把单城模型复制成网络模型。这也是它优先切入网约车、物流、重卡等高频场景的原因。

2026 年 9 月底，巧克力换电全国站点达到 2520 座、覆盖 31 省 200 城，全年预计超过 3000 座。2024 年 9 月宁德时代第一次报出 1 万座目标时，自己只有几十座站。外界当时是什么反应，邓旭 2026 年 1 月对《晚点》回忆过，“去年我说我要建 1000 个站，大家都说，你吹牛。今年我说我要建 2000 个站，他们说你真要干啊。” 当时的参照系是蔚来已建成的 2495 座；到 2026 年 9 月，2520 座已经超过这个数字。不到两年，宁德时代走完了头部玩家早期多年的建站路程。

重卡这条线，目标一路被抬高

重卡这条线启动得比乘用车略晚。2025 年 5 月 20 日山西大同，骐骥换电第一次给出网络蓝图：2025 年在 13 个核心区域建成 300 座换电站，贯通沧榆、京沪、沪广、沪蓉等 11 条干线，2030 年前建成八横十纵；首条底盘换电高速干线沧榆线当天通车，交车 1428 辆、意向订单 6900 辆。

2025 年实际做下来，骐骥落站 305 座，2 横 2 纵国家高速贯通，覆盖 14 个区域组网、33 条高速核心点位，换电里程达 7.8 万公里。沪蓉干线川渝鄂段也于 2025 年 12 月通车，当年目标基本达成。

10 月 20 日的发布会名为 “胜算 2027”，网络的目标再一次被抬高：2026 年底 900 座、打造 1.5 小时干线补能圈，2027 年 2000 座、完成高速主干网覆盖，终局 1 万座。眼下五大干线已经打通，全网稳定运营总里程突破 500 万公里。

发布会的主打产品天行Ⅱ电电增程，把底换系统一分为二。A 包是底置主驱电池，归属电池银行、车队按需租赁，回仓电量可以压到 5% 以下，同等电池容量下多释放约 25 个百分点的可用电量；B 包是随车的后背增程电池，车主买断，主驱电量耗尽时自动接管，满载 49 吨也能以 30 公里时速应急挪进换电站。打个油车的比方，A 包是按月付租金的油箱，B 包是随车的备用油桶，主油箱见底，备用油桶自动顶上。

终局规模的站网，骐骥准备与渠道伙伴共建共享。伙伴出钱、出场地、出本地的车和客户，与电池有关的一切都归宁德时代。

想做电池租赁，伙伴跟车队签好租约，电池资产、定价机制和计费系统由宁德时代提供；想做换电站服务，伙伴按标准方案出资、建设和运营，换电站硬件、电池和运维体系由宁德时代解决；想做电池资产投资，电池的日常调度、健康监测和残值管理也归宁德时代；换电车进入二手交易，撮合交易可以收服务费，宁德时代负责出具电池检测证明和质保背书；保险金融业务更省事，网点宁德时代帮着建，合作伙伴只管保险和订单融资。

按宁德时代官方统计，这套生态合作模式执行下来，合作伙伴在一台换电重卡上三年的生态分利约 5 万元，宁德时代则能更快铺出整个换电网络。

这套打法更接近通信行业的基站共建共享：宁德时代提供标准化设备、电池资产和运营体系，地方伙伴提供场景、土地、客户与部分资本。

干线上的运行数据比测算更有说服力。海口到东方的线路，车辆日行 1000 公里，每日换电 4 次，单车单月换电量突破 4 万度，全行业最高，司机利润率提升超 30%。成都到武汉的干线 1200 公里，货主要求 17.5 小时必达，底换重卡换电 4 次，16 小时跑完，是目前全国运营最长的纯换电干线。攀枝花到磨憨口岸 980 公里，跨境线，物流企业能源费用节约超 20%。深圳盐田港，底换车辆已占港内拖车总数的 40%。

看准了，然后做成

换电不是宁德时代被增长焦虑逼出来的第二曲线，而是基于电池、资金和生态三重能力的主动延伸。头部车企态度的变化，有清晰的过程记录。

邓旭此前对《晚点》回忆，2025 年 8 月时代电服建到 500 座站的时候，头部大车企开始主动上门谈合作。龙头身份之外，这些合作方看中的是这家公司具备把复杂产业工程落地的记录。按 SNE Research 统计，宁德时代动力电池全球市占率 39.2%，连续 9 年第一；钠电池布局属行业最早一批，多种电化学体系并行迭代，混合动力电池也在其中。电池能力足够多样，宁德时代还在往更多电池驱动的场景里走。

内河船舶拿到中国、美国、挪威、法国、意大利五大船级社认证，动力电池企业里独此一家，累计配套近千艘；与易控智驾合作的无人矿卡超过 2000 台，累计运行 6500 万公里；纯电动飞机也进了探索清单。

宁德时代 2025 年研发投入 221.47 亿元，占营收 5.23%，中国上市公司协会统计的 A 股全市场平均研发强度是 2.7%，宁德时代接近它的两倍；研发人员 22901 人；2015 到 2025 年，研发投入从 2.81 亿元涨到 221.47 亿元，十一年累计约 938.6 亿元；2024 年营收负增长，研发仍然增了 1.37%。

换电网络是这套积累的最新载体。曾毓群在 2026 年 4 月给超换一体网络的定义是，从单一功能的补能设施，进化为能源互联的基础设施。按终局 1 万座重卡换电站计算，全网是总规模 41GWh 的分布式储能网络，低谷充电，高峰放电，聚合参与电网调峰。

更大的蓝图挂在零碳上。曾毓群 2024 年 11 月接受路透社独家专访时就说过，开发和管理零碳电网的业务，规模将比供应电动汽车电池大十倍。

这也是宁德时代 “去车化” 的真正含义：不是脱离车企，而是摆脱对整车销量和一次性电池销售的依赖。

换电的挑战客观存在，二级市场因此始终对宁德时代保持谨慎，更倾向于用动力电池业务的焦虑给它定价。满足市场最简单的做法，是回动力电池市场打价格战、提份额。宁德时代的选择是把资源投向换电 —— 这不是一次短期业务尝试，而是从卖产品走向经营资产的必经环节。

2025 年 5 月 20 日，宁德时代在香港联交所挂牌上市，骐骥重卡换电的八横十纵换电绿网蓝图同一天在山西大同官宣。曾毓群在上市的致辞里，重新给宁德时代定了性——不只是一家电池零部件制造商，也是系统解决方案提供者，更致力于成为一家零碳科技公司。

中石化这 5 亿美元，是基石投资，也是一次方向性的下注。电池跨车型标准化、收入结构转向租赁与补能服务、换电站参与电网调度、退役电池进入循环体系——这些布局指向同一个判断：车仍是入口，但不再是唯一收入终点。2030 年三分天下见分晓，而宁德时代真正在下的棋，早已不止换电站数量。它正在把一块电池从汽车零部件，变成可运营、可调度、可循环的能源资产，变成中国能源体系的基础设施。至于宁德时代，它要证明的早已不是做成与否，而是这张网已经往前推了多远。

题图来源：《雷神 3：诸神黄昏》