广东
10月29日至30日，2026全球华人汽车精英联合年会暨“中国拥抱世界”汽车产业国际发展论坛在上海举办。十多家中外华人汽车团体、260余位行业人士，把讨论焦点放在同一个问题上：中国汽车走向世界，欧洲这道关怎么过。
这不是一个务虚的话题。
规模站上千万门槛，考题却变了
中汽协数据显示，今年前三季度，我国汽车出口820.5万辆，同比增长65.8%；其中新能源汽车出口400.6万辆，同比增长127.9%，全年出口有望突破1000万辆。三年翻番的增长曲线，让中国在全球汽车出口中占据了领先身位。
但会上被反复提及的，不是增速，而是隐忧。
全球汽车精英组织主席、美中汽车交流协会主席汪大总
全球汽车精英组织主席汪大总在分享中提到两个共性痛点：一是品牌布局分散、海内外命名不统一，加剧海外消费者的认知困惑；二是售后体系滞后，配件不足、维修等待周期长，正在逐步消解产品端的性价比优势。
这两个问题指向同一个事实：把车卖出去只是第一步，让用户敢买、买了之后有人管，才是长期生意。当出口规模以千万计，任何一个服务短板都会被同步放大。
关税之外，是一道“本地化”的门槛
欧洲市场的规则正在收紧。
目前，中国出口欧盟的电动汽车，在10%常规关税之外，还需缴纳7.8%至35.3%不等的反补贴税；与此同时，欧盟相关产业法案对本地化含量提出了更高要求。会上有嘉宾指出，2026年欧洲用户对中国汽车的考虑度为39.2%，但超过半数消费者要求陌生品牌具备15%以上的价格优势，数据安全、本土就业和税收仍是主要顾虑。
换句话说，价格红利正在变薄，规则门槛正在抬高。
法国华人汽车工程师协会顾问、法国A2B2C公司总经理Serge Cometti
一个明显的变化是，中国车企开始把资产和供应链往欧盟境内搬。比亚迪在匈牙利塞格德建设乘用车工厂，规划年产能30万辆；奇瑞在西班牙与当地品牌合资，盘活原有日产工厂，成为较早实现欧洲本地生产的中国车企；零跑借助Stellantis的西班牙工厂联合生产，上汽也在西班牙规划年产12万辆的工厂。路径各异，逻辑一致：从“欧洲销售”转向“欧洲制造”。
罗兰贝格（巴黎）合伙人Eric Esperance在会上预测，2030年中国车企在欧洲销量将达270万辆，其中37%通过本土生产实现。这是一个预测，也勾勒出产能本地化的大致轮廓。
真正的护城河，是体系能力
建厂只是开始，更深的考验在经营细节里。
用工与数据合规是头一道关。会上有法律从业者提醒，欧盟《通用数据保护条例》对产线监控和员工数据传输约束严格，违规最高可处全球年营业额4%的罚款；而各国在用工、休假、解雇上的规则差异，足以让照搬国内管理模式的企业付出代价。
这也是为什么，有与会专家提出，车企需要构建战略、能力、运营、保障四层协同的新型全球化经营体系，完成从规模扩张向盈利性、可持续经营的转型。
笔者认同这个判断。中国汽车在欧洲的问巅之路，比拼的已经不是单一产品的性价比，也不是出口数字的增速，而是一套完整的体系能力：全球资源能否协同、区域市场能否自主盈利、本地服务能否跟得上、合规底线能否守得住。
结语
从“走出去”到“融进去”，一字之差，背后是真金白银的投入和以年计的耐心。
千万辆出口是一个里程碑，但不是终点。欧洲市场不会因为产品便宜就长期敞开大门，真正能留下来的，是那些把自己变成“本地企业”的品牌。这道题没有捷径，答案只能由体系能力给出。
对欧洲而言，中国汽车是新来的竞争者；对中国汽车而言，欧洲更像一面镜子 —— 照见速度，也照见沉淀。
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