南通新机场锚定2035年建成 上海枢纽开启三地协同产业新局

中经记者 路炳阳 上海报道

2026年2月3日，一架上海航空波音737—800停在上海浦东国际机场。路雨轩/摄影

业内习惯称“上海第三机场”的南通新机场，确定于2035年建成。届时，它将与浦东、虹桥两场协同，构建跨行政区“两地三场”国际航空枢纽格局。

近日，在2026北外滩国际航运论坛航空分论坛上，中国民航局发展计划司副司长李诺在解读《新时代新征程上海国际航空枢纽战略规划》（以下简称《规划》）时表示，这一差异化协同治理框架在国内民航系首次落地。

南通新机场地处上海辖区之外。中国民航局资料显示，场址位于南通通州区二甲镇，距浦东、虹桥机场各约100公里，距南通现有兴东机场数十公里。此前方案拟于2027年开工。

《规划》首次明确项目竣工节点，2035年南通新机场建成，上海航空枢纽转入三地一体化运营，整体年旅客吞吐量目标2亿人次，货邮处理能力540万吨。

同场论坛上，上海机场集团董事长冯昕披露，2025年浦东机场四期扩建已进入主体施工阶段，南通新机场已获预可研行业审查批复。

该项目早被市场视为“上海第三机场”。2019年12月，《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》首次提出布局该机场，定性为上海国际航空枢纽的关键板块。2025年8月，沪苏南通新机场建设投资公司注册设立，承接项目投融资、工程建设与后期运营；股权结构上，上海机场集团持股51%，南通本地国资平台南通城建集团持有剩余49%。

三场错位分工 疏解非核心功能

针对南通新机场打造国内首个跨行政区“两地三场”一体化航空枢纽这一行业新探索，资深交运物流旅游行业管理咨询顾问菅桂凌向《中国经营报》记者表示，南通新机场沪苏51∶49合资共建模式，是长三角一体化在民航领域的制度创新。不同于传统一市多场，该模式跳出单一行政边界，核心难点在于建立稳定的成本共担、收益共享、资源共商机制。在民航局统筹区域机场群发展导向下，这套跨省市股权合作机制，通过统一规划、统一标准、协同运营，破解跨区域协调壁垒。其探索的治理路径，可为京津冀、粤港澳等城市群共建枢纽提供参考样本，但各地空域、经济基础差异较大，不能简单照搬，需要因地制宜匹配资源条件。

李诺坦言，上海空港已从大型国际机场升级为国家级国际枢纽，但对标全球头部枢纽仍有短板，空间容量、运营质量与枢纽能级存在差距；空域供给持续趋紧，国际中转竞争力偏弱，制度型开放有待突破，多主体协同机制尚处起步阶段。

将南通新机场纳入上海枢纽统筹布局，实质是以跨市域布局破解上海现有空港硬件容量瓶颈。

“新增一座机场并非核心，真正的变化是在更大地理尺度上重构枢纽的功能、运行与治理逻辑。”李诺解释称，三场实行错配定位，浦东为主枢纽平台，虹桥、南通新机场承担配套支撑职能。

按分工，浦东持续夯实复合型门户枢纽属性；虹桥聚焦国内快线化、便捷化航空服务，择机扩容国际航权供给；南通新机场主要承接上海及周边外溢客流，核心任务是疏解浦东、虹桥非核心业务，实行客货并重、以国内航线为主的策略，搭建高通达性、衔接支线网络的航线体系。

对于市场关注的长三角机场同质化竞争风险，菅桂凌分析称，在长三角机场密度高、存量竞争充分的背景下，南通新机场能否实现错位发展，关键在于严格落实民航局机场群差异化定位要求。《规划》已经明确其承接两场外溢客流、以国内航线为主的功能，核心是做好功能疏解而非同质化竞争。它的客源基础更多来自上海两场溢出需求以及长三角北翼本地市场，和杭州萧山等机场的腹地、枢纽定位本身存在区分。后续还要依靠民航主管部门强化空域、航线、时刻一体化统筹，依托枢纽协同机制引导航线结构，避免无序竞争，推动长三角机场群形成分工清晰、互补联动的格局。

空域、航线与货链协同待落地

上海浦东国际机场人士对记者表示，除上海枢纽扩容外，长三角机场密度偏高、空域资源趋紧，浦东、虹桥之外尚有南京禄口、杭州萧山、苏南硕放等枢纽同台竞争，新机场落地将对跨区域时刻分配、航班流向及航线资源统筹构成压力。

南通新机场设计旅客年吞吐量4000万人次。航班管家DAST数据显示，2025年长三角范围内，除上海两场外，仅杭州萧山机场客流突破这一门槛，全年达5045.9万人次。

谈及货邮协同与临空产业价值，菅桂凌称，按照新版上海国际航空枢纽规划，三场一体化将推动整体客货能力迈上新台阶，南通新机场客货并重的定位，是对浦东国际货运门户功能的有效补充。对标民航局航空物流高质量发展部署，浦东重点做强国际中转、高附加值跨境货运，南通可以承接国内货运、区域分拨以及部分低时效普货，形成货流分层。同时依托配套集疏运体系，联动铁路、公路多式联运，带动长三角北翼临空产业集聚，完善航空供应链布局，助力上海国际航空枢纽整体货邮目标落地，提升整个长三角航空物流供应链韧性。

（编辑：吴婧 审核：朱紫云 校对：燕郁霞）