国内油价持续走高，油费负担约为美国的6.6倍，燃油车承压明显

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10月29日24时，年内第21轮油价调整落地。河南92号汽油从8.62元/升调到8.9元/升，95号调到9.5元/升。

全国多数地区92号汽油进入8.6到8.9元区间，云南、贵州部分地区率先摸到9元，海南已经突破10元。

绝对价格摆在那里，中国9块左右，美国8.1块，德国和法国17块。单看油价，中国比美国贵得不算离谱，比欧洲便宜了将近一半。

但“6.6倍”这个数字，说的不是油价本身，是加完一箱油之后，钱包被抽走的那一下有多疼。

加满50升油占月收入的比例，中国是9.3%，美国是1.4%，德国3.9%，日本3.2%。绝对油价中国只有欧洲的一半，痛感却是美国的6.6倍。

这个数字把“油价贵不贵”这个问题，从加油站的价目表上，拉回到了每个人的工资条上。

6.6倍的痛感不是算错了，是收入的分母把油价的分子放大了

先把“6.6倍”这笔账拆开看。

中国92号汽油约9元/升，美国约8.1元/升，绝对价差不到一块钱。但加满一箱50升的油，中国车主掏出去的钱占月可支配收入的9.3%，美国车主只占1.4%。

同样是50升油，美国车主的月收入能加七十多箱，中国车主只能加十箱出头。油价是分子，收入是分母，分母小了一半，分子再小，除出来的结果也是大的。

更关键的一层在油价的构成里。 中国成品油零售价中，税费占了相当大的比重。

消费税固定1.52元/升，增值税按售价的13%征收，加上城市维护建设税、教育费附加等，综合税费占比在34%到40%之间。

一升9块钱的汽油，有三块多到四块钱是税。 这意味着，即使国际原油价格跌了，国内零售价的下降空间也是被税费垫住的。

国际油价涨的时候，税费跟着增值税水涨船高；国际油价跌的时候，1.52元/升的消费税纹丝不动。

这种结构决定了中国车主对国际油价波动的“体感”，和美国人完全不在一个频道上。

还有一个容易被忽略的对比。 美国联邦汽油税从1993年到现在一直是每加仑18.4美分，折合每升不到0.4元人民币，而且各州还有差异，但整体税负水平远低于中国和欧洲。

美国油价低，低的不只是原油成本，是整个税费结构对车主更“轻”。 中国油价高，高的也不只是原油成本，是税费在零售价里占的那一块。

所以“6.6倍”这个数字，本质上是两个国家在收入水平、税费结构、能源政策三个维度上叠加出来的结果，不是一句“中国油贵”能概括的。

燃油车不是被油价“推”下坡的，是它的商业模式被油价“拆”掉了

油价上涨对燃油车的冲击，最直观的表现是销量数字。

9月狭义乘用车零售161.8万辆，同比大跌28%。其中纯燃油车零售同比暴跌49%，新能源零售114.1万辆，同比也降了12%，但新能源渗透率被动冲到了67%的历史新高。

渗透率创新高不是因为电车卖爆了，是因为燃油车跌得更狠，把分母抽走了。 燃油车占大盘的份额已经掉到33%，三分之二的江山没了。

比销量数字更值得看的是渠道端的账本。 10月汽车经销商库存预警指数62.2%，持续位于荣枯线之上。

2025年有81.9%的经销商出现卖价低于进价的“价格倒挂”，超过一半的倒挂幅度在15%以上。

一台燃油车从厂家批回来，停在店里，每天在贬值，利息在走，场地费在烧，最后卖出去的价格比进价还低。 油价越高，进店看燃油车的人越少，库存周转越慢，资金链绷得越紧。

我认为，燃油车今天面临的困境，不是“油价涨了所以没人买”这么简单的因果链。 是油价把燃油车过去那套“低价买车、低价用车”的隐含契约撕掉了。

过去消费者买燃油车，算的是车价加上油费的总账，油费虽然不便宜，但车价有优惠、保值率有支撑、维修保养方便，这笔账算得过来。

现在油价把“用”的那一端抬上去，保值率跟着新车降价一起往下掉，燃油车在消费者账本上的位置，从一个“划算的选择”变成了一个“需要重新算一遍的选择”。

当10到15万价格带的用户开始认真算“每个月油费多出几百块”的时候，他们中的很多人干脆选择了不买车，或者直接去看电车。

对比之下，电车的使用成本优势在高油价下被放大了。 有家充桩的纯电车，按年行驶1.5万公里、油价8.55元/升、家充电价0.35元/度测算，每年比同价位燃油车省约9500元。

这个数字在油价9块的当下，还在往上走。 燃油车的对手从来不只是电车，是消费者手里那本越来越精打细算的账。

天花板价在10元附近，但燃油车要面对的是一道没有上限的“转型账”

油价还会不会继续涨，有一个制度上的天花板可以参照。

国内成品油定价机制设了“天花板价”和“地板价”：国际原油高于每桶130美元时，国内汽柴油价格原则上不提或少提；低于40美元时不再下调。

130美元对应的国内92号汽油零售价，大致在略高于每升10元的水平。

换句话说，从制度设计上，国内油价的极端上限是被框住的。 海南已经突破了10元，其他地区离这条线还有一段距离。

但燃油车要算的账，比油价的天花板复杂得多。 乘联会秘书长崔东树的判断很直接：“国际高油价持续，用车成本处于高位，燃油车消费超预期低迷”。

2026年国内汽油价格累计上调已经超过1720元/吨，7月底以来又涨了180元，燃油乘用车消费需求在持续剧烈萎缩。

高油价不是在“影响”燃油车的销量，是在加速一个已经开始的退出过程。

还有一个更长线的变量在逼近。 成品油消费税改革的方向已经写进了“十五五”规划，核心议题之一就是“油车养路、电车压路”的格局要不要调整。

目前公路养护资金的主要来源之一是成品油消费税，而随着新能源车渗透率超过三分之二，燃油车保有量的增长在放缓，消费税的税基在萎缩，公路养护的资金缺口却在扩大。

这意味着，未来燃油车车主承担的税费负担，有可能面临重新校准。 油价的天花板在10元附近，但燃油车作为“税基载体”的角色，正在被重新审视。

回到那6.6倍。这个数字之所以扎心，不在于它精确，在于它把一件很具体的事说清楚了：在中国，开一辆燃油车，油费从来不只是油费。

它是税费、是收入水平、是一整套能源和交通政策在每一个车主身上的投影。

油价涨到9块，燃油车不会立刻消失，但每一个准备买车的人，都会在签合同之前把那本账重新算一遍。

当足够多的人算完账之后选择了另一条路，燃油车的退场就不再是一个预测，是一个正在发生的、每天都在4S店和加油站里被确认的事实。

油价的痛感是6.6倍，但燃油车要承受的，是一整个时代转身的重量。

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