利润暴跌近100%，拟冻薪66万人至2030年！又一“国民神车”撑不住

不少老小区楼下都停着几辆开了十几年的捷达、桑塔纳，车漆早就发白了，车主还是舍不得换。问起来，理由大多一样：皮实、省心，路边修车师傅闭着眼都能修。上一代中国家庭对德国车的信任，就是这样一公里一公里攒出来的。

到了2026年秋天，造这些车的公司交出的成绩单，已经很难用“皮实”来形容。10月29日，大众汽车集团发布2026年前三季度财务业绩，集团实现销售收入2333.78亿欧元，同比下降2.2%；营业利润仅为7100万欧元，同比下降98.7%。

两千多亿欧元的生意，利润还不到营收的千分之一。这个数字本身不必过度解读，更值得盯住的是大众接下来准备让谁来分担。从这几周的动作看，分担的有三方：员工的工资、一半左右的车型，还有它在中国赚了几十年的老本。

先说工资。大众汽车集团劳资委员会10月19日表示，大众汽车集团确实计划将其全球66万名员工的薪资“冻结”（即不再涨薪）至2030年。按劳资委员会的说法，这项指令覆盖大众全球约66万名员工，其中德国约27.5万人，工资停在2026年的水平。

不涨工资只是一部分。内部文件里的指导方针包括减少浮动薪酬、特殊补贴和福利，提高生产效率、增加工时灵活性、缩减加班时间，以及在非生产部门进行裁员。对一个靠奖金和补贴过日子的工人家庭来说，这比单纯不涨工资更难熬。

大众官方的态度很克制，拒绝对“猜测”发表评论。文件也留了余地，在执行这些方针时，将兼顾各业务分支的实际经营环境，这意味着全盘零涨薪未必会在所有地方都强制推行。

工会先算了一笔账。德国金属工业工会表示，如果工资水平一直冻结至2030年，随着持续通胀，员工的实际收入将减少10%以上。换句话说，工资条上的数字不变，到超市能买到的东西却一年比一年少。

这场冲突在德国已经不是第一次了。大众上一次取消与工会的部分集体协议是在2024年9月，引发了一波罢工，最后达成的标志性劳资协议包括裁减3.5万个岗位。那一次双方好不容易谈出了结果，这次大众又往前走了一步。

大众表示，鉴于当前的经济挑战，已正式通知终止多项集体协议，自2026年12月31日起生效。其中包括覆盖德国主要工厂约10万名工人的工资框架协议，涉及工时、假日薪酬等标准。工会提出加薪5%，大众回应称这一要求“与公司和行业的现状不相容”。

大众为什么这么急？答案还是在财报里。单看第三季度，大众销售收入为752.77亿欧元，同比下降6.3%，营业亏损达到58.6亿欧元。有媒体评价，这是大众自“排放门”以来最惨烈的单季亏损。

窟窿最大的一块来自保时捷。前三季度特殊项目合计87亿欧元，其中仅第三季度就确认了78亿欧元，最大单项是保时捷商誉减值64亿欧元，属于非现金性质。当年收购时多付的那部分“溢价”，现在觉得不值那么多了，就得在账上砍掉。

之所以不值，有分析指出，是保时捷因美国关税政策、中国市场交付量下滑及电动化转型前景不明朗，导致未来盈利能力预期下调。三条原因里有两条，和大众集团自己的处境差不多。

把这些一次性项目刨掉，大众的日子也没有宽松多少。如果剔除上述特殊项目，大众前三季度营业利润为88亿欧元，调整后营业销售回报率为3.8%。再往前看几年，2025年全年营业利润率为2.8%，2024年为5.9%，利润率两年间从近6%滑落到1%边缘。

减值只是一次性的，利润率下滑却已经持续了好几年。更麻烦的是，就连大众寄予厚望的电动车，也没法很快把利润补回来。

今年5月大众曾披露，电动车利润率约为燃油车的70%，预计到2030年后才能持平。与此同时，电动汽车已占大众欧洲订单储备的40%，欧洲纯电车订单同比增长39%。车卖得越来越多，每辆车赚的钱却越来越少。

这就像一家老饭馆，招牌菜的客人慢慢少了，新推的菜倒是排起了队，可每盘只赚原来七成的钱。营业额看着还行，账一算，厨房的工资就有点发不起了。大众财务长在发布会上的意思也差不多：电车卖得越好，压力反而越大。

燃油车的老本，过去很大一部分是在中国赚的。桑塔纳、捷达、帕萨特、朗逸，好几代中国家庭的第一辆车都出自这里，“国民神车”的名号也是这么来的。可如今这块招牌，在中国卖得越来越吃力。

前三季度大众在华交付137.9万辆，同比暴跌30.2%，单三季度跌幅扩大至38.5%。而全球交付601.1万辆，同比下滑9%。全球少卖的车，大头出在中国。

大众在中国的应对办法是集中推新车。按照规划，2026年大众将在华推出超20款新能源车型，平均每两周一款新车上市。和小鹏合作开发的与众08、一汽-大众的ID.AURA系列，都是这一轮攻势里的车型。

大众中国负责人贝瑞德给自己划了一条线：所有新能源车型均以盈利为导向，绝不以亏损换市场份额。路线也比较务实，20余款新能源车型中，近一半仍融合燃油发动机技术，插混和增程都有。

只是这条线不好守。贝瑞德自己也提到，行业利润率已低至1.5%，产品生命周期大幅压缩，竞争加剧。别人愿意降价抢份额，大众不跟着降，销量就上不去；跟着降，又违背了不亏本的底线。

国内市场缩小，账上利润变薄，压力最后回到了德国的谈判桌上。IG Metall首席谈判代表格勒格10月23日在汉诺威表示，给公司到10月底的时间撤回终止通知。今天就是10月的最后一天。

那轮会谈并没有谈出结果。IG Metall说大众坚持终止协议，工会只能准备在新年迎接一场冲突。大众高管的回应是：自2024年协议签订以来，经济形势急剧恶化，这带来了紧迫的行动需要。

日程已经排好了。双方同意11月24日在埃姆登开启集体谈判，12月15日在茨维考继续。罢工不会马上发生，大众协议里的“和平义务”条款要到2026年12月31日才到期。

大众手里也不是没有牌。汽车业务前三季度净现金流44亿欧元，同比上涨145%；截至9月30日，汽车业务净流动性330亿欧元。可这笔钱只能帮它多撑一段时间，买不回市场份额。

真正动筋骨的是重组。按此前的计划，大众拟裁员10万人、2035年前削减约50%车型阵容，合计降本310亿欧元。全年目标也已经调低，预计全年销售收入约3150亿欧元，营业利润率最高1%。

把这些放在一起看，大众现在是在跟时间赛跑。工资冻住了，车型砍掉一半，裁员10万人，省下来的钱要撑到电动车利润追上燃油车，而按它自己的估计，那要等到2030年以后。这几年里，工厂的人心和中国市场的份额都不一定等得起。

接下来几个月，11月24日的谈判、年底到期的和平义务、四季度在中国集中上市的新车，会一件接一件摆到桌面上。楼下那辆老捷达还会接着开，它的主人下次换车时还选不选大众，比哪份财报都更能说明问题。