有人称：今年或许是油车最后的辉煌，2027年后买油车的会越来越少

今年会不会是燃油车最后的高光时刻？2027年以后，买油车的人是否真会一年比一年少？讨论这个问题，绕不开一个更根本的追问：在汽车智能化浪潮下，燃油车是被时代淘汰，还是只被贴上了“落伍”的标签？

先看几位行业人物的说法，马斯克说，开油车就像骑马一样落伍；余承东认为，现在买燃油车，就像在智能手机时代买功能机；李斌则表示，完全不明白现在为什么还有人买油车，这得有多怀旧。

在他们眼里，燃油车是上个时代的产品，是“老古董”，是汽车界的“诺基亚”，注定做不好智能化，被取代只是时间问题。市场数据似乎也在印证这种判断。

2026年上半年，全球纯燃油新车份额首次跌破50%，中国市场汽油车销量同比大跌26%。中国汽车流通协会9月发布的保值率报告显示，纯电车型保值率已达45.7%，反超插混车型的42.9%，而且差距还在拉大。

过去被认为“不保值”的电车，正在扭转人们的固有印象。不过，也有人明确唱反调。

奇瑞的李学用表示，有人拿着话筒天天喊，让大家以为油车做不了智能化，其实油车也能做。两种声音针锋相对，真正值得追问的是：汽车是否智能，究竟和烧油还是用电有没有必然联系？

智能驾驶和智能座舱，难道只是新能源车的专属？要回答这个问题，先得说清什么是汽车智能化。

简单来说，就是让人开车、坐车、上下车都更省事。过去座椅靠手拉、车窗靠手摇，如今很多操作一句话就能完成，能动嘴就不用动手，这就是智能化的方向。

与传统汽车相比，智能化主要体现在智能驾驶和智能座舱两方面，而两者的基础都是一定水平的软件和硬件。认为油车难以智能化的观点，大致可以归纳为三条理由。

第一是电力。传统油车的蓄电池容量很小，主要用于启动点火和驱动一些低功率设备。

以常见的12伏、70安时蓄电池为例，储存的电量还不到一度，而纯电车动辄六七十度甚至上百度电，光是常见的哨兵模式，一晚上大约就要消耗3度电。不少人都有过油车电瓶亏电、打不着火只能叫拖车的经历。

而现在车上动不动就是芯片、摄像头、激光雷达，还有冰箱、彩电、卡拉OK，以及座椅通风、加热、按摩，样样都要用电。原本电量就捉襟见肘的油车，要同时扛起这么多耗电设备，显然力不从心，这也是很多人认定油车“天生不适合智能化”的直观理由。

第二是动力响应。油车的动力需要经过燃油喷射、混合、燃烧，再转化为活塞的往复运动，最后经变速箱输出；电车则是一踩电门，电能几乎瞬间就能转化为机械能。

再加上发动机控制系统更复杂，多个子系统之间的协同难度更大，发动机的控制精度和响应速度远不如电机。由此推论，油车智能驾驶能力的上限很难与电车相比。

第三是电子电气架构。电子电气架构就像遍布全车的神经系统，负责整车控制与信息交互。

传统油车采用分布式架构，几十个来自不同供应商的ECU分散在车身各处，内嵌软件和底层代码各不相同，缺乏统一调度，好比四肢各自为政、步伐凌乱。

一旦遇到需要跨越多个ECU和传感器的复杂功能，系统就缺乏兼容性和扩展性，也无法通过整车OTA让软件常用常新。除了技术层面的质疑，用车成本也在推着消费者离开油车。

对每天市区通勤的家庭用户来说，按每天50公里计算，油车每月油费大约1000元；即便不是天天开，偶尔出去玩一趟，300元油费也少不了。而纯电车如果有家充，每月电费100元左右就能随便开，一年下来能省出几千元。

这笔账，越来越多的人算得清清楚楚。基于这些原因，传统油车在智能化上确实困难重重。但困难不等于做不到。

首先要明确，油电混动、插电混动也属于广义上的油车。而且电力不足的问题，并不是今天谈智能化才冒出来的。

十多年前，车上的电子设备不断增加，特别是自动启停系统出现后，当时普遍采用的12伏电压系统就已经不够用了。于是很多车企推出了48伏轻混系统，把铅酸蓄电池换成锂电池，还加上了驱动电机。

可以说，油车电力不足、发动机响应慢的问题，早就被解决过一次。今天无非是换上更大的电池、更强的电机。

近几年卖得火热的插电混动车型就是例子：可油可电，要加速有加速，要续航有续航，智能化水平也不俗，满足了消费者“既要又要还要”的需求。再看动力响应问题。

它直接影响的是智能驾驶，而智能驾驶的本质是电气化和数字化。实际上，如今的汽车基本都是电喷发动机配自动变速器，车企早已通过ECU实现了对喷油、换挡等操作的精确控制。

所谓“发动机不够灵敏”，在电控技术高度成熟的今天，并不像想象中那样是难以逾越的障碍。传统车企在电控领域的积累由来已久。

1988年，本田的VTEC系统首次实现了对气门正时和升程的同时控制，让发动机能根据不同工况灵活调整气门工作状态，兼顾动力性和燃油经济性。

2008年，第八代雅阁搭载的VCM可变气缸管理系统，能让发动机根据不同情况在三缸、四缸和全六缸模式间自动切换，电气化程度在当时相当领先。更关键的是，车辆控制说到底就是加速、减速和转向三件事，其中减速和转向都可以由电气化系统完成。

所以，智能驾驶与车辆是发动机驱动还是电机驱动，并没有决定性的关系。传统车企并不缺乏智能化的技术底子，缺的只是把这些积累整合成用户能感知到的智能体验。

至于电子电气架构分散的问题，车企也在逐步升级。现在很多油车已经从分布式架构升级到域控制器架构，把整车功能划分为动力、底盘、车身、座舱和自动驾驶等多个域，每个域先实现集中控制。

未来再向中央计算平台架构演进，实现更高层次的互联互通，也没有实质性障碍。可见，油车智能化路上的难题都有现成解法。

本田还曾推出世界上第一套车载导航系统。以如今的雅阁为例，它搭载Honda SENSING 360+，硬件包括8个超声波雷达、5个毫米波雷达、6个摄像头和1个驾驶员监测摄像头，并加入高清地图。

除了打灯变道，系统还能监测并主动规避变道中的碰撞风险；高速领航辅助可在前车过慢时提示并辅助转向完成超车，也能辅助驶出匝道。

这项功能的现实意义不小，可以避免驾驶者因错过匝道而在路口犹豫、停车甚至紧急变道，而在匝道口停车不仅可能被扣9分，还有被大车追尾的危险。

有车辆并线汇入时，系统会自动减速保持车距；过弯车速过高时，会主动降速并提醒偏离风险；高速上即便没有车道线，也能保持跟车。安全细节同样到位。

驾驶员监测摄像头能实时识别闭眼等异常状态并报警；开门碰撞预警会在有来车时点亮后视镜指示灯并发出提示音；起步或低速行驶时，若路口有横穿车辆，系统会通过HUD、仪表盘和中控屏发出碰撞预警。这些功能，与很多新能源车相比并不逊色。

座舱方面，雅阁全系标配Honda CONNECT 4.0，可通过面部识别自动调取座椅角度与温度、HUD高度角度亮度、屏幕显示等个人设置；12.3英寸中控屏配合AI助理，能查询导航和天气、拨打电话、发送短信、调节空调车窗与遮阳帘，还能远程控制智能家居。

11.5英寸HUD显示导航和驾驶信息，流媒体后视镜可实景导航并兼作行车记录仪，信息娱乐系统支持OTA升级。

动力上，第四代i-MMD双电机插混系统NEDC纯电续航106公里，日常市区通勤够用，也能满足智能化硬件的用电需求，长途出行则仍是燃油的优势领域；燃油版的发动机与CVT也做了优化。

从CVCC分层燃烧、VTEC，到IMA轻混、i-MMD双电机插混，从车载导航到智能座舱，这款车型五十年的演进说明，燃油车从未与技术进步绝缘。当然，也必须承认，纯油车的需求在2027年后很可能快速下滑。

过去五年，纯油车份额从73%跌到49%，核心并非政策倒逼，而是需求被不断分流：想要低用车成本的用户直接转向纯电，想要补能便利又兼顾续航的用户则选择了混动。真正流失的，是那些在体验和成本上跟不上的产品。

今年北京车展后，《21世纪经济报道》刊文称《当前燃油车智能化仍是蓝海市场》。中国在电动化、智能化上走在世界前列，新能源车渗透率全球第一，但仍有许多人出于各种考虑选择油车或混动车。

油车的百年历史，不意味着它们不该享受科技进步的红利，油车智能化依然有很大的市场和充分的意义。所以今年是不是油车最后的辉煌，2027年后买油车的人会不会越来越少？

从销量、保值率和用车成本看，纯油车的份额下滑几成定局；但从技术演进看，智能驾驶与智能座舱绝非新能源车的专属。无论油车还是传统车企，都不会因某种动力形式而被淘汰，真正会被淘汰的，只是不再适应这个时代的产品。