四川
提起美国冷战早期履带装甲运兵车，很多人只知道M113，却很少了解它的两位前辈——M75和M59。M75作为战后初代履带APC，装甲厚实但无法浮渡、笨重昂贵，只短暂服役。而今天要说的M59，正是美军为弥补M75缺陷推出的继任型号，它拥有双人驾驶舱、具备两栖渡河能力，在50年代中期短暂扛起美军机械化步兵输送的重任，是M75到M113之间至关重要的过渡车型。
上世纪50年代初，M75投入使用之后，美军很快就发现了它的硬伤。厚重钢甲带来可观防护的代价，是车体沉重、没有浮渡能力，遇上河流障碍只能等待架桥，在欧洲水网密布的战场环境下非常被动。同时M75产量低、维护麻烦，很难大规模铺开。于是美军迅速启动新项目，在M75的基础上优化设计，这就是M59装甲人员输送车，1954年正式定型投产。
M59最直观的改动，就是重新设计了车头布局，采用双人驾驶舱。驾驶员和车长并排布置在车体前部，两人都拥有独立观察窗和操纵机构，视野分工明确。M75的单人驾驶布局，一旦驾驶员负伤，车辆很容易失去控制；M59的双人驾驶设计，提升了车辆在受创之后的容错率，这也是当时美军机械化作战理念的一次重要调整。
机动和两栖能力，是M59对比M75最大的升级点。整车战斗全重相比M75有所降低，搭载两台通用汽车的六缸汽油发动机，双发动机并联驱动，总功率约400马力。公路最高时速可以达到51公里，越野机动性满足伴随坦克推进的需求。最关键的是，车体经过密封优化，加装了浮渡装置，具备两栖行驶能力。下水之后依靠履带划水前进，水上速度大约6公里每小时，不需要额外浮箱，就可以直接渡过内陆江河，解决了M75最致命的短板。
载员和火力配置延续了APC的定位，核心任务是运送步兵。车内可以容纳2名乘员外加10名步兵，步兵舱在车体中后段，士兵从车尾的对开舱门上下车，方便快速登车、下车投入战斗。车顶同样设置武器座，标配一挺M2HB 12.7毫米重机枪，由车长操作，只负责自卫和压制近距离步兵，不承担攻坚任务。装甲依旧是钢制焊接装甲，厚度相比M75有所下调，正面可以抵御步枪弹和炮弹破片，牺牲一部分防护，换取浮渡能力和重量控制，属于典型的取舍设计。
看上去M59补齐了M75的短板，可它身上依旧有不少难以解决的毛病。首先是双发动机的设计，虽然动力充沛，但两套动力系统让结构变得复杂，故障率偏高，野外维修难度大，后勤压力很大。两栖能力只是基础水平，水上速度慢，抗浪性差，只能在平静内河使用，不适合近海两栖登陆。整车依旧是钢制装甲，重量还是偏大，无法进行空投，战略机动能力依旧不足。
而且双引擎带来的油耗居高不下，续航里程并不理想。这些问题，让M59依旧算不上一款完美的装甲运兵车。它的生产周期从1954年持续到1959年，总产量大约4000辆，远高于M75的1800辆，算是实现了小规模列装，主要部署在欧洲的北约前沿，用来配合M47、M48主战坦克作战。
就在M59批量服役的时候，美军已经开始构思下一代装甲运兵车。设计师大胆改用铝合金车体，在保证防护底线的同时大幅减重，这就是后来大名鼎鼎的M113。M113重量更轻、可以空投、结构简单可靠、生产成本更低，同样支持两栖浮渡，几乎集齐了M59想要的全部优点，还避开了双发结构的麻烦。
M113在1960年定型之后，M59的命运就已经注定。美军开始快速换装，M59逐步退出一线，一部分转给国民警卫队，还有少量对外援助给盟友。到60年代中后期，M59基本告别现役，很多车辆被改装成火炮牵引车、工程车、靶车，发挥余热。
在整个美军装甲运兵车发展谱系里，M59是承上启下的一环。它吸取了M75无浮渡能力的教训，验证了双人驾驶舱、履带式两栖APC的设计思路，把“能渡河”变成美军履带运兵车的硬性指标，这个理念直接被M113继承。
和M75一样，M59也不是一款能封神的经典装备，它是冷战军备竞赛里一款典型的过渡产品。它的兴衰告诉我们：一款成功的军用装甲车辆，不只是补上某一项短板就够了，可靠性、后勤压力、投送能力，每一项都决定它能不能在战场上站稳脚跟。当均衡全能的M113登场，M59的落幕，也就成了必然。
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