36岁西班牙高铁司机，最后时刻踩下刹车，却没能救回自己

（来源：环球人物杂志）

转自：环球人物杂志

当地时间10月28日，西班牙托莱多省乌尔达发生高铁相撞惨剧。

一列西班牙国家铁路公司的AVE列车，追尾撞上了停靠在轨道上的私营运营商伊里奥列车。事故已造成至少69人死亡、约50人受伤。

两列高铁相撞事故现场，分别为西班牙国家铁路列车与伊里奥高铁列车，事发于托莱多省乌尔达车站路段。（埃菲社）​

驾驶AVE列车的是36岁的安东尼奥·阿塞多。撞击发生前的最后时刻，他紧急采取制动措施，大幅降低了碰撞的烈度，却没能挽救自己的生命。

在同事和朋友眼中，阿塞多不仅是一名火车司机，也是一个温和、审慎、富有责任感的人。工作之外，他还是“西班牙左翼党”成员。

事故发生后，“西班牙左翼党”领导人吉列尔莫·德尔·巴列在社交媒体上写下对阿塞多的追忆：“他是一个好人。我有幸认识他。一个审慎、和善而堪称表率的人。”

“西班牙左翼党”也在社交媒体上向阿塞多告别：“安东尼奥是那种走到哪里就让哪里变得更好的人；是那种慷慨到留下印记的人；是那种让人永远没有准备好说再见的人。我们向他的亲友致以哀悼。”

关键几分钟

事故发生在上午8时30分左右，地点位于莫拉与奥尔加斯之间、靠近乌尔达的铁路路段。当时，两列列车均从马德里驶往塞维利亚。

两列列车上共载有544人。其中，397人乘坐西班牙国家铁路公司的AVE列车，另有147人乘坐伊里奥列车。

随着调查展开，事故发生前的关键几分钟逐渐浮出水面。

10月28日上午8时30分，西班牙马德里—塞维利亚高铁线的 LZB 安全系统发生故障，至少6列列车因此停运。LZB是一套较早的德国列车自动防护系统。事发时，该条线路仍在使用LZB，而西班牙其他高铁线路大多已升级为更先进的ERTMS系统，该系统采用欧洲统一标准，安全性能更好。

系统故障后，位于马德里南部的阿托查行车调度中心作出让阿塞多正常速度行驶的决定。尽管当时仍有一列火车停在轨道上，乌尔达车站入口处的信号灯也显示红色，但控制中心还是决定恢复列车运行。

6分钟后，即8时36分，阿塞多接到调度指令，获准“恢复全速行驶”。

另一边，上午8时38分，伊里奥列车司机也与行车调度中心通话，商议恢复行驶事宜。此时，她尚未重新启动列车。

然而，阿塞多驾驶的AVE列车已经驶上轨道。他一路行驶约25公里，直到8时53分，撞上仍停留在轨道上的伊里奥列车。

猛烈的撞击让车厢内瞬间陷入混乱。一名幸存乘客事后回忆：“我还活着，简直是奇迹。撞击的冲击力极其巨大。”

​托莱多事故中的西班牙AVE列车。（欧洲新闻社）

对许多幸存者而言，重新讲述事故经过并不容易，有些人甚至无法用语言描述自己的遭遇，只记得身体受到的冲击、一声尖叫，或是窗外一闪而过的光线。

幸存者巴勃罗·马丁内斯表示，他回忆，列车突然停了下来，车厢广播却没有向乘客说明情况。

“我们一开始并没有觉得反常，这种临时停车时有发生。”他说。然而，十分钟后，乘客们突然感受到“猛烈的冲击，紧接着车厢又迎来一记全力撞击”。巨大的力量将车厢里的人甩得东倒西歪。他透过车窗望去，发现有一节车厢已经脱轨。

直到大家终于打开车门，才意识到两列火车发生了相撞。“场面如同炼狱。有人浑身是血，在地上匍匐、躺倒。景象惨不忍睹。”巴勃罗回忆道，“列车被撞得支离破碎，一切都毁了，到处都是人们的哭喊声。”

伤者被接离事故现场。（西班牙《国家报》）​

混乱之中，乘客们也开始互相救助。巴勃罗说，大家尽己所能把人从车厢里救出来，转移伤者，安抚伤势严重的人。救援队伍抵达前，他们还在努力寻找被困人员。“我们做不了更多别的，只能力所能及地施以援手。”

随着事故调查推进，西班牙交通大臣奥斯卡·普恩特将事故原因指向行车调度中心的决定。他表示，这一决定“显然是错误的”，也“令人费解”。

事故发生后，西班牙首相佩德罗·桑切斯与普恩特一同赶赴现场。桑切斯承诺将“一查到底”，查明事故原因，并表示：“如果存在疏忽，必将水落石出。”

录音

1990年，阿塞多出生于马德里附近的莫斯托莱斯。

他的祖父是西班牙国家铁路公司的电气技工，父亲则是一名火车司机。长大后，他也沿着父辈的足迹，走进了驾驶室。

不过，铁路并不是阿塞多唯一的热爱。他早年对摄影十分着迷，尤其喜欢胶片相机。20岁时，他开始学习摄影，曾在个人博客中提到自己的几台珍藏相机：西班牙产的Werlisa Color相机、美能达7000相机，以及一台波兰产的罗莱可得型Start相机。

阿塞多个人照片。（阿塞多个人社交媒体）​

他曾发布一组名为《从火车上眺望的风景》的照片，照片拍摄于马德里、巴塞罗那和巴伦西亚之间的列车旅途中。他还特意介绍，拍摄时只用了一部“贴在车窗上的手机”。

2012年，22岁的阿塞多开始接受火车司机培训。为此，他搬到巴塞罗那生活，并注册了加泰罗尼亚开放大学，开始修读艺术、历史与地理专业课程。此后十余年，他一步步从通勤列车司机走向高速铁路驾驶岗位。2026年3月，他刚刚开始担任高速列车司机，距离实现自己的职业理想，不过数月。

阿塞多与列车合影。（阿塞多个人社交媒体）​

然而，这段刚刚开启的职业生涯，最终停在了乌尔达。

事故发生数小时后，相关通话录音对外公开。第一段录音记录了阿托查的行车调度中心（CRC）与阿塞多之间的通话。另有两段录音，则记录了调度中心与伊里奥列车女司机之间的通话。

其中，阿塞多与调度中心的通话暴露出一个关键细节：他报告前方区间显示占用，但阿托查调度中心仍然指示列车继续行驶，并要求按正常速度运行。这成为撞击发生前最关键的环节之一。

录音中，双方的对话十分简短。调度中心下达指令，阿塞多逐句复诵：

行车调度中心： 2080次列车司机，断开LZB系统，之后重新连接，依托侧方信号闭塞（BSL），按正常速度继续运行。

司机： 按正常速度？

行车调度中心： 是的。

司机： 收到，明白。

行车调度中心： 好。恢复LZB之后跟我说一声，谢谢。

司机： 收到，再见。

要理解这段通话，首先需要了解LZB系统的工作方式。

LZB系统将轨道划分为多个区段，每个区段由地面站点向列车发送运行数据。区段边界处设有识别切换点。列车如果断开LZB系统，驶过切换点后，便有机会重新接入系统。

调度中心想传达的意思是，让列车驶出乌尔达故障区段，在遇到第一个切换点后重新接入LZB，恢复正常运行。

但问题在于，AVE列车的系统告警已经显示，前方区间处于占用状态。更致命的是，在这段通话中，调度中心始终没有提及轨道上还有另一列火车。

这段录音中的一个疑问，尤其引人注意。此前，阿塞多一直在默默记录、复诵调度中心的指令。直到听到“按正常速度继续运行”，他才停下来确认了一遍：“按正常速度？”语气中带着疑惑。得到调度中心肯定的答复后，他才回应：“收到，明白。”

这段通话目前已成为事故的调查焦点。

铁路改革

阿塞多还是一名是“西班牙左翼党”成员。

盘古智库研究员朱兆一告诉环球人物记者：“阿塞多所属的‘西班牙左翼党’，大体属于社会民主主义路线，强调劳动权益、公共服务和政府的再分配作用。这个党还有一个鲜明特点，就是反对地方分离主义，不满执政党为了争取地方政党的支持，在地区利益上不断让步。该党成员主要是当地工人，也有知识分子和对传统左翼失望的选民。”

德尔·巴列与阿塞多很熟悉，据他介绍，阿塞多还曾参与该党的政治纲领制定，协助起草交通领域的部分提案。

德尔·巴列透露，阿塞多参与起草的交通纲领，曾专门分析西班牙铁路长期积累的问题。阿塞多认为，西班牙铁路私有化改革未能达到预期效果，线路客流持续超载，维护资金严重不足，铁路基础设施因此不断恶化。

在德尔·巴列看来，这些问题已经积压多年，不能简单归咎于某个工作人员的失误，而应该追究背后的政治责任。他对将事故责任推给一线工作人员的做法表示反对，称这种做法“令人无法容忍”。“西班牙高铁的安全体系”并不取决于“某一名具体的工作人员”，他说。

这场争论背后，是西班牙持续了二十多年的铁路改革。

2003年，西班牙铁路改革正式启动。根据当年通过的《铁路部门法》，西班牙逐步推动铁路基础设施管理与列车运营分离。2005年，原西班牙国家铁路公司完成重组：铁路基础设施的建设、维护和调度管理交由西班牙铁路基础设施管理局负责；客运和货运列车运营则由西班牙国家铁路运营公司承担。

此后，西班牙铁路市场进一步开放。2020年12月，西班牙国内商业客运铁路市场正式向竞争者开放，私营运营商从2021年起陆续进入高速铁路市场。

然而，市场开放带来客流增长的同时，也给原有铁路基础设施带来了更大压力。列车越来越多，线路使用更加频繁，维护和更新却没有跟上。

英国路透社今年1月的一篇报道指出，随着铁路客运量持续攀升，西班牙高铁网络正面临越来越大的运营压力。尽管路网规模不断扩大，但西班牙的高铁养护支出却落后于欧洲其他国家。自2015年以来，铁路故障和事故的报告数量也呈上升趋势。

对此，西班牙政府则表示，自2017年至2018年以来，铁路养护投入已经增长了58%。从总额看，这一数字并不低，但资金主要流向新建工程，真正用于养护、更新和升级改造的资金较少。

基础设施的压力，也体现在故障数据中。官方数据显示，钢轨破损、断裂类故障的上报数量从2015年的440起增加到2024年的716起；同期，脱轨等各类铁路事故则从42起增加到57起。

进入2026年，接连发生的严重事故，让这些长期存在的问题再次受到关注。今年1月，阿达穆斯高铁相撞事故造成45人死亡。此后，巴塞罗那和穆尔西亚附近也相继发生列车事故。

朱兆一表示：“西班牙铁路开放竞争后，票价下降、乘客增加，这些收益是实在的。但票卖得多了，整个铁路系统的承受能力却没有相应提高。”

他进一步解释说，在西班牙，整个铁路网和大部分基础设施仍由公共机构管理。管运分离之后，运营商、线路管理机构和监管部门各管一部分，容易出现信息不对称、沟通不及时、责任衔接不清等问题。尤其遇到设备故障时，如果各方掌握的信息不一致，对风险的判断再出现偏差，就可能把局部故障放大成严重的安全事故。

“今年2月，政府已经与工会就增加维护投入、补充人员达成协议，说明这些方面确实存在需要解决的压力。但此次事故究竟由什么造成，还要等调查。”朱兆一补充说。

然而，如果维护、人员和监管衔接长期跑不过客流增长，再小的故障也可能被放大成无法承受的代价。