兵败如山倒！国产新能源或已经证明：中国根本不需要二线豪华品牌

2026年1月1日起，国内新能源汽车车辆购置税由全额免征调整为减半征收，这项安排出自财政部、税务总局、工业和信息化部在2023年6月联合发布的公告。

不少人当时担心，优惠力度一收，新能源车的销量会明显回落。

结果却出乎很多人预料。

新华社2026年8月20日刊发的深度报道披露，2026年以来，国内新能源汽车零售渗透率已经连续4个月超过60%，平均每卖出3辆新车，就有2辆是新能源车。

同一篇报道里还有个细节挺有意思，在北京街头问年轻人下一辆家用车选什么，回答多半是新能源，而且品牌大概率是国产的，不再集中于从前备受追捧的国际大品牌。

优惠减了一半，消费者的选择却没怎么动摇，这件事放在几年前是不太敢想的。

市场一边往国产新能源倾斜，另一批靠“豪华”二字吃了多年溢价的二线品牌，销量和门店却一路往下走，用兵败如山倒来形容，其实一点也不夸张。

国产新能源或已经证明，中国根本不需要二线豪华品牌。

把时间拉回2021年，保时捷那一年在中国交付了95671辆新车，中国是它全球最大的单一市场。

按照保时捷官方公布的年度数据，2024年这个数字降到了56887辆，同比少了将近三成。

到了2026年1月，保时捷公布的2025年全年数据里，在华交付量又进一步降到约4.2万辆，跟巅峰时相比少了一半还多。

车卖不动了，网点自然也撑不住，据媒体公开报道，保时捷中国计划在2026年底前把国内门店压缩到80家左右，此前这个数字在150家上下。

北京那家开了二十多年、国内资历最老的保时捷4S店，也已经停止营业。

讲实话，一个品牌在某个市场主动把门店砍掉将近一半，意思已经很清楚了。

凯迪拉克的路线也差不太多。

2021年凯迪拉克在华卖出约23万辆，之后连续几年往下掉，为了拉住销量，品牌给部分车型推出“一口价”，入门SUV直接让利好几万元。

价格刚放出来的那阵子，展厅里确实热闹过一段时间，可热度一退，月销量很快又回到几百台。

价格让出去了，客户却没留住，原本的品牌溢价反倒先松动了。

英菲尼迪、捷豹这些名字，存在感就更弱一些，有的车型大幅降价后，终端成交价已经跟合资家用车差不了多少，一个月也只能卖出几十台。

就连BBA也没能独善其身。

2024年宝马在中国交付71.5万辆，同比下降13.4%，奔驰在华销量68.3万辆，同比下降7%，奥迪同样出现了明显回落。

BBA的体量和底子摆在那儿，还能拿优惠换一部分销量，二线豪华品牌可没有这份家底，往上够不着BBA，往下又挡不住国产新能源，位置越来越尴尬。

如果你最近去过商场里的新能源门店，或者逛过一次车展，大概会有一种很直观的感觉。

人们进店之后，问的问题早就换了一批。

以前看豪华车，大家关心的是车标、品牌故事、真皮和实木用了多少，现在坐进驾驶位，第一件事往往是点点中控屏，看看车机卡不卡，再问问OTA多久升级一次、智能辅助驾驶能跑到什么程度、充电要多长时间。

偏偏在这些问题上，国产新能源给出的答案更让人满意。

激光雷达、高阶智能辅助驾驶、宽敞的座舱和大尺寸屏幕，在15万元到50万元的价格区间里已经相当常见。

问界、理想这些品牌的主力车型并不便宜，大多落在30万元到50万元之间，而这个区间，恰恰是二线豪华品牌过去最看重的阵地。

问界M9上市以来长时间排在50万元以上车型销量前列，理想的L系列也在30万元级家庭SUV市场站稳了位置。

反观不少二线豪华品牌的在售车型，还停留在燃油平台加基础驾驶辅助的阶段，产品架构好几年都没有大的调整。

双方拉开的不是某一项配置，是整整一代产品。

差距背后，还有决策速度的问题。

国产新能源企业的研发团队就扎根在国内，用户提的意见可以比较快地变成一次软件更新，价格和配置也能跟着市场及时调整。

而一些外资二线品牌在中国推新品，要先由中国区提需求，再报海外总部审批，接着走全球供应链流程，一圈绕下来往往要好几年。

车市的节奏已经按月来算了，按年来反应的企业，很难跟得上。

二手车市场的表现，也在印证这一点。

不少二线豪华车型开上三年，残值掉得很厉害，部分通过OTA持续升级功能的国产新能源车，在二手市场反而更抗跌一些。

对一个普通家庭来说，多掏钱去买一个贬值更快的车标，这笔账怎么算都不太划算。

国产新能源能走到今天，靠的不是一两年的运气。

新华社在2026年8月20日的报道中回顾，2001年国家启动“十五”国家863计划电动汽车重大科技专项，以电动化作为突破口换道超车，到2026年正好走过25个年头。

据新华社2025年8月12日的报道，中汽协数据显示，2024年我国新能源汽车产销分别完成1288.8万辆和1286.6万辆，同比分别增长34.4%和35.5%。

截至2024年底，全国新能源汽车保有量达到3140万辆，比“十三五”末的492万辆增长了5倍多。

2025年1月至7月，新能源汽车产销量双双超过820万辆，市场渗透率升至45%，《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》里提出的2025年新车销量占比20%左右的目标，早早就超额完成了。

从锂矿加工、正负极材料、电解液、隔膜，到电池、电机、电控和整车制造，国内已经形成全球规模最大、配套最齐全的新能源汽车产业集群。

链条完整，成本就压得下来，技术更新也快，这一点外资二线品牌短时间内很难照搬过来。

国产新能源的竞争力，也在往海外市场延伸。

据新华社2024年2月8日报道，2023年电动载人汽车、锂离子蓄电池和太阳能电池这“新三样”合计出口首次突破万亿元，比上年增长29.9%。

零跑与海外车企合资成立零跑国际，车型陆续进入欧洲多个国家，并推进在西班牙的本地化生产，比亚迪、小鹏、蔚来等品牌也在加快海外建厂和渠道布局。

从把车装船运出去，到在当地建工厂、铺网点、做售后，中国车企出海的方式已经升了一个台阶。

这对在中国市场失速的二线豪华品牌来说，并不是什么好消息，它们原本指望靠欧美市场来补中国的缺口，现在在海外也要直面中国品牌的竞争。

2024年5月16日，商务部新闻发言人何亚东在例行新闻发布会上表示，中国新能源产品广受欢迎是企业“拼”出来的，不是政府“补”出来的，中国新能源市场是充分竞争的，通过优胜劣汰、大浪淘沙不断涌现出优质企业和产品。

这句话放到豪华车市场上，同样说得通。

一方持续投入研发，新品一款接一款地推出来，另一方门店收缩、价格松动、产品迟迟不更新，消费者用真金白银投出的票，已经写进了每个月的销量数据里。

从2021年到2026年，不过短短几年，中国车市的座次已经重新排过一遍。

国产新能源用产品、技术和销量给出了答案，中国消费者不再愿意为一个车标多付溢价，中国市场也确实不需要那些跟不上节奏的二线豪华品牌。

1. 新华社，《新华深读丨中国新能源汽车25年产业风云：高质量发展的飞跃与突围》，2026年8月20日。

2. 新华社，《决胜“十四五” 打好收官战 | 跃升：我国新能源汽车产业加速提质向新》，中国政府网转载，2025年8月12日。