秦测皓：老挝街头的电动车，让我深切体会“最不发达国家如何蕴藏泼天富贵”

今年秋天，中欧贸易摩擦再度升温：10月上旬，中欧贸易投资磋商机制第二次例会在北京举行，双方释出16项成果共识清单；然而仅仅数日后，欧盟峰会便授权欧委会“毫不延迟地”创建一套新的贸易防御工具箱；10月30日，欧盟又宣布对混合动力汽车启动保障措施调查。

一边握手、一边挥拳——这正是欧盟“无能狂怒”又尴尬迷失的处境，但这也恰是中国电动汽车出海所面对的真实世界：加速驶向全球，也驶入贸易摩擦的风暴中心。

博弈将走向何方？中国车企又该如何突围？北京大学区域与国别研究院助理研究员秦测皓在与观察者网的对话中，围绕两大板块给出了他的观察。

第一块是东南亚与全球南方市场。从霍尔果斯口岸的“零公里二手车”，到老挝街头超出预期的电动车密度；从泰国、马来西亚、印尼、越南四种迥异的本地化路径，到“隐形冠军”式的零部件出海战略，他提出电动汽车不只是“车”，而是一整套生态，即便最不发达国家，也蕴藏着“金字塔底层的财富”。

第二块是欧洲市场。他认为，中欧谈判将是一场持久战，并主张重新定义"产能过剩"：过剩的并非中国的先进产能，而是欧美的落后产能。同时，他还将视角延伸至中国与美欧的关键矿产博弈、拉美市场的困境与机遇以及中企海外劳工文化冲突等议题。

秦测皓自2023年9月起研究中国汽车出海。彼时欧盟刚刚发起反补贴调查，他与北大经济学院薛旭教授合作，承接了中国贸促会汽车分会的相关课题，一边研读智库报告，一边走访被抽中调查的车企。基于“欧盟筑垒势在必行”的判断，他又同时开拓东南亚市场研究，并于2024年底实地走访五国——在他看来，欧美市场尚可通过公开资料了解，东南亚的许多情况则必须亲自跑一趟。

本文为此次对话的上篇。

刻板印象与现场冲击

观察者网：秦老师，您到各个地方调研时，有没有一些非常直观的感受，与您没到实地之前的设想，或者与国内媒体、自媒体描述的形象差别很大？

秦测皓：我分享两个场景，一个是在霍尔果斯，另一个是在老挝。

我是在2024年暑假去霍尔果斯调研的。当时我的一个刻板认知是，中国电动车在寒冷地区的续航能力会明显下降，所以中亚和俄罗斯的消费者可能不会倾向购买电动车。此外，我们过去经常有一个判断，认为“一带一路”沿线的很多国家经济相对落后，消费能力有限，普通人买不起汽车。

但是，我在霍尔果斯考察后，发现那里有大量“平行出口”的新能源汽车，也就是所谓的“零公里二手车”，名义上是二手车，实际上基本是新车。在后来的研究中，我了解到的数据是中国一年有大约40万辆零公里二手车出口，且中亚和俄罗斯市场是最主要目的地之一。这个数据说明我原本认为当地消费者没有意愿购买电动车，并不准确。

当时我还看到不少理想、极氪、小米等中国新能源车型，我问车商为什么中国电动车在那里卖得不错；车商告诉我，主要是中国汽车的舒适性配置和智能化功能，对当地消费者来说十分新鲜。

从霍尔果斯口岸出去的汽车，大多经过中亚国家转卖到俄罗斯；有些车辆会先在中亚某个国家上牌，再进入俄罗斯。俄乌冲突后，西方车企陆续撤出俄罗斯，中国汽车就迅速填补了市场空缺。2024年，俄罗斯汽车销量前十的品牌中有八个是中国品牌。中亚的情况也是类似。我们原本以为当地消费能力不强，但实际上中国汽车在那里卖得也不错。

霍尔果斯口岸的场景，确实改变了我原本的一些预期。而另一个超出预期的场景是在老挝。

老挝全国人口大约700万，过去是联合国认定的最不发达国家之一。但2024年底我在老挝首都万象看到的电动车比例，比我走访的其他几个东南亚国家都要高，这一点非常令人意外。

资料图：一汽奔腾在万象举办新车上市万象时报

我们通常认为电动车价格比较高，老挝社会并不富裕，消费者可能买不起。但我们可能忽略了老挝的一个特殊情况：油气高度依赖进口，燃油价格高，比中国还要贵；而另一面，是中国在当地帮助建设了水电站等电力设施，相较其他东南亚国家，老挝的电力条件反而不错，甚至还可以向周边国家出口电力。

老挝的汽车市场上也有大量平行出口车。中国和老挝接壤，运输成本相对低，因此这些车辆在当地的售价不会比中国市场高太多。

在老挝我还看到不少越南品牌VinFast的汽车。VinFast把车辆集中投放到当地的网约车市场，平台叫“Green SM”，我在老挝打车时坐过很多次，乘坐体验还不错，且相比东南亚常见的打车平台像Grab等具有价格优势。VinFast由越南首富潘日旺旗下的绿色智能出行股份公司运营，当时我就纳闷，为什么中国企业没有率先在这里做网约车生意，反倒是越南企业抢了先机。

资料图：越南电动车服务GSM平台2023年登陆老挝

我去老挝调研时，哪吒汽车还没有破产。彼时，哪吒汽车在东南亚有一定影响力，在老挝街头也比较常见。当地人告诉我，哪吒汽车的优势就是“去得早”。东南亚消费者面对大量的中国新能源汽车品牌，通常分不清楚各个品牌之间的差别；谁更早进入市场，消费者就更早认识谁，这是先发优势。

此外，平行出口车主要通过贸易商渠道销售，售后服务很难得到保障；车辆出现问题后，不像正规4S店那样有完整的服务流程。2025年11月，中国多部门联合出台针对“零公里二手车”的严格出口限制，其中的重要原因就是售后服务保障不稳定。哪吒汽车较早进入当地市场，建立起了售后和服务体系，所以当时在老挝比较受欢迎。

老挝给我的重要启示就是：即使是不发达国家，它的首都也存在发展电动车的机会。

这个判断同样适用于非洲。我们的刻板印象是非洲国家普遍消费能力不足、电力短缺，中国电动车在当地很难卖。但我有一位在非洲的朋友告诉我，实际情况远非如此。非洲国家也在能源转型这方面紧跟趋势，比如埃塞俄比亚政府甚至规定从2024年起全面禁止燃油车进口。

我的朋友在非洲经营光伏业务。他告诉我，电动汽车在非洲的发展势头非常迅猛。当地光伏项目回本很快，发电成本相比油气也更低。一些非洲国家确实缺电，但许多国家同样缺油，近年来中国光伏和充电桩等产品不断进入，正在帮助非洲缓解发电和充电问题。尤其在目前国际油价不断上涨的情况下，燃油显然更贵，而中国的光伏、电池等产品反而在降成本。

老挝的调研让我开始明白，即使是最不发达的国家，也同样蕴藏着“泼天的富贵”，这就是管理学上所说的“金字塔底层的财富”。老挝仅仅只是欠发达国家的一个代表。对中国汽车产业来说，这样的单个国家可能消费能力有限，但如果因此就忽视广大的全球南方市场，会让我们丧失大量的机会。

观察者网：您提的这一点确实打破了我的刻板印象。现在我们谈中国汽车进入东南亚，首先想到的通常是泰国、印尼、马来西亚，很少会想到老挝。其中有一个关键因素，电动汽车的发展与相关配套设施高度关联，中国在老挝参与建设水电站和基础设施，一旦这些条件能跟上，当地市场前景十分可观。

秦测皓：电动汽车和传统燃油车不一样，我可以在此下一个判断：电动汽车不只是“车”，而是一整套生态。

如果各种配套跟不上，电动汽车就很难真正发展起来。不过话分两头说，充电问题也没有我们想象得那么严重。我曾在曼谷亲眼看到，有人直接从家里拉一根电线给车充电。这个场景让我意识到，对很多充电桩建设不那么规范的国家而言，充电不是无法解决的问题。

此外，中国的“光储充一体化”模式非常适合在东南亚等地推广。这种模式之所以在国内没那么常见，是因为中国有世界上最发达的电力网络，而对于很多电力网络不发达的国家，特别是岛屿国家而言，利用分布式的光伏发电，储能电池储存电力，并给电动汽车充电，反而具有广泛的应用场景。

东南亚市场的不同模式

观察者网：除了老挝带来的意料之外，东南亚其他国家的汽车市场有什么特征，中国车企在当地表现如何？

秦测皓：泰国、马来西亚和印尼是东南亚最热门的三个汽车市场。首先是市场体量大，其次这三个国家也是东南亚重要的制造中心。

·泰国：制造中心与产能过剩风险

泰国曾被称为“亚洲底特律”，汽车产业配套齐全，像罗勇工业园区已经形成了比较完整的产业集群。

泰国初期为电动车提供了力度较大的补贴和宽松的准入政策，以打开市场局面，但目前正在不断收紧准入条件并提高本地化生产要求。

按照2022年推出的“EV 3.0”激励方案，将消费税税率从8%降至2%，每辆车最高补贴15万泰铢（约合4500美元），大幅减免进口关税。这一政策迅速刺激了泰国对中国电动汽车的需求。

但相应的，泰国方面也要求中国车企在当地投资建厂。2023年的“EV3.5”计划显著提高了本地化率要求：2026年车企出口1辆电动汽车需要在本地生产2辆，2027年进一步提高到3辆。

2025年的时候，就有多家中国车企计划在泰国建厂，包括比亚迪、长城、长安、广汽埃安、上汽MG、奇瑞、哪吒。2025年中国品牌在当地规划的电动汽车产能已突破60万辆，而根据泰国工业联合会发布的数据，2024年泰国全年汽车总销量为57万余辆。

在这种情况下，价格战几乎不可避免。中国商务部门也很担心所谓的“海外内卷”，试图通过各种文件进行引导，但这不是简单发文件就能阻止的。因为海外市场的政策迫使企业去当地建厂，而当地市场的容量又有限，企业最终只能通过价格竞争来消化产能。

当然，泰国生产的汽车不一定只在本地销售，也可以出口到澳大利亚、英国以及其他东南亚国家。泰国、印尼、马来西亚都是右舵车为主，所以具备一定出口条件。

不过，中国企业大量进入泰国后，确实会冲击当地原有的日本汽车产业链和产能。这是泰国政府最头疼的问题之一。东南亚一些有汽车工业基础的国家，其传统产业链主要围绕燃油车和日系车建立。想要转向电动车并不容易，因为汽车产业背后涉及大量就业。据统计，在泰国，围绕日系汽车产业链的就业岗位大约有70余万个；如果原有产业链被冲垮，当地政府不可能坐视不管。

因此，泰国政府现在的思路是要求中国企业到当地投资建厂，带动就业和产业链发展。过去中企到当地投建的是KD组装厂（KD，Knock Down，散件组装），把零部件从国内拆散后运到海外组装，当地只能赚组装环节的利润。但如今，这条路在东南亚越来越难走，各国政府都在要求提高本地含量。

资料图：泰国街头的比亚迪广告牌

·马来西亚：自主品牌、低油价与吉利模式

马来西亚的情况比较特殊，其国内有两个主要的自主品牌，一个是宝腾（Proton），另一个是第二国产车（Perodua）。在马来西亚街头，这两个品牌的车辆占比很高，合计市场份额接近七成。只要一个国家拥有较强的自主汽车品牌，中国品牌想要直接进入当地市场就会比较困难。马来西亚、越南都是如此。

吉利的经验则特别值得学习，其采取的措施是与当地品牌合作。早在2017年，吉利就收购了宝腾49.9%的股份。如今，马来西亚最畅销的电动汽车车型，事实上就是吉利星愿和银河E5换上宝腾的品牌标志在当地销售。对消费者来说，他们购买的是自己熟悉的本土品牌；对中国企业来说，车辆和核心零部件来自自己的体系。相比之下，比亚迪等直接以中国品牌进入马来西亚市场的车企，反而没有取得市场优势地位。

资料图：宝腾e.MAS 5（国内名：吉利星愿）率先登陆马来西亚市场

马来西亚对进口电动车设置了较为严苛的价格门槛，车辆到岸价格不得低于10万林吉特（约合人民币16.4万），2026年7月1日起，这一门槛涨到20万林吉特。可见马来西亚对本土汽车品牌的保护强度非常之高。

马来西亚还有一个关键特点：它是产油国，油价很低，给符合条件的马来西亚公民的补贴价折合人民币大概每升三四元。就像中国消费者购买电动车，重要原因之一是使用成本低；那么对马来西亚消费者来说，使用燃油车也很划算。

所以，像日系的混合动力汽车（HEV）在这种市场中就很有竞争力，车子不需要外接充电，而是利用一个较小的电池提高城市工况下的燃油效率。一些A级混动车百公里油耗可以低至3升左右，再加上如果油价本身就很低，每公里成本可能只有一毛钱左右。

研究汽车出海的人，必须学会给不同的市场分类。除了判断一个国家有没有自主品牌，还要看它是不是石油净进口国。如果是石油净进口国，油价一般会相对更高，电动车更有吸引力。当然，马来西亚虽然是产油国，仍会进口部分油品，且低油价也依赖政府补贴。目前国际油价不断上涨，政府财政补贴压力越来越大；一旦财政难以承受，电动车可能会获得新的机会。

我的一个观点是，研究马来西亚汽车市场，一定要研究吉利。吉利已经在那里经营多年，整个马来西亚电动车市场，某种程度上是吉利在领跑。

·印尼：资源国的下游化战略

印尼是一个资源型国家，政府推动“资源民族主义”和“下游化”战略，依托镍矿等资源发展动力电池，进而打造电动车产业链，并与泰国竞争东南亚汽车生产中心的地位。过去印尼通过镍矿出口禁令来倒逼外国企业在当地投资建厂，提高其本地附加值；即便在WTO输掉了诉讼，印尼仍然坚持资源民族主义政策。近年来，印尼进一步通过补贴和税收减免等政策，吸引了宁德时代和LG等电池企业在当地投产。

在印尼中苏拉威西地区的莫罗瓦利县，挖掘机在镍矿里作业。 彭博社

印尼还在不断提高本地化率，按照其现有政策，2027年1月1日起，印尼将把四轮电动汽车的最低本地化率从40%提高到60%，2030年进一步提高至80%。两轮及三轮电动汽车也是一样。如果印尼政府要求中国企业几乎将整个产业链都搬过去，对企业来说显然难以接受。

但据业内人士透露，印尼政策的实际执行效果比较有限。且即便该政策严格实施，对印尼来说也未必是好事，因为仅依靠自身的产业基础，印尼如果真正实现如此高的本地化率，就意味着其生产的电动车只能局限于低端制造，如此一来，和东盟区域内外的外部竞争者相比，更是没有竞争优势。这恰恰可以成为未来中国与印尼之间谈判的筹码。

·越南：财团主导的电动化模式

越南的电动汽车发展也是一个值得研究的案例，它的模式和其他国家不同，由大型财团推动。尽管与马来西亚一样，越南也拥有其本土汽车品牌Vinfast；但不同于马来西亚受燃油车掣肘，越南的汽车品牌从一开始就把赌注放在电动化上面。如今，越南汽车市场规模在东南亚位居第四，但电动汽车的渗透率在东南亚处于较高水平，2025年越南电动汽车的市场占有率高达40%。

VinFast在越南的影响力非常大，在街头随处可见。2025年，越南汽车总销量为60.4万辆，仅VinFast的销量就达到17.5万辆。越南VinFast背后的母公司是Vingroup，创始人范日旺。Vingroup在越南的地位有点像韩国的三星，是一个涵盖房地产、汽车等多个领域的巨型财团，且其汽车业务不仅涵盖四轮车，还包括摩托车。

除了在国内开展业务外，VinFast还在老挝、印尼等地通过其网约车业务不断开拓市场，在万象和雅加达街头，随处可见VinFast的网约车。VinFast业务甚至还做到了美国市场，2023年就在美国上市并在北卡罗来纳州投资建厂，不过投产时间由于一些原因不断延期。

与此同时，越南的本土保护势力也非常强，中国的电动汽车品牌几乎无法进入该国市场。VinFast在越南建立了覆盖全国、超过15万个充电端口的庞大充电网络，并实行专有接入政策，仅供VinFast 车辆使用，在客观上对外资进口电动车形成了强大的基础设施生态壁垒。即便是作为中国新能源龙头的比亚迪，2025年在越南的销量也仅为3718辆，其他品牌可见一斑。

越南本土车企Vinfast

不过，一个新的变化是，越南工贸部（MOIT）在今年9月发布的最新技术规范，要求公共充电站必须满足连接器、充电模式和规格的技术标准，以便兼容车辆能够共享使用。这意味着越南的充电市场正朝着开放网络转型，有望利好更多电动汽车品牌。

值得一提的是，VinFast高度依赖中国的供应链，其生产基地位于靠近中国的海防，2025年产量达到20万辆，因此中国的零部件制造商等相关供应链企业仍能从中获利。我在调研当中了解到，国内一些品牌也在寻求与当地具有造车资质的企业合作，通过提供设计和零部件，在当地组装实现出海。对于拥有本土品牌的国家而言，这或许是一种值得推广的模式。

·东盟“自由贸易”中的隐性壁垒

东盟名义上是一个自由贸易区，汽车只要满足东盟原产地要求，从一个成员国出口到另一个成员国，理论上可以享受较低关税、甚至免税待遇。

但现实中，东盟又不是完全意义上的自由贸易区。各国会通过国内税收来进行限制。例如，印尼规定从今年1月起，纯进口整车无法享受进口税豁免和奢侈品税减免；如果车辆在印尼生产或组装，则可以获得奢侈品税等减免。这样一来，东盟内部的自由贸易实际上被各国国内的税收政策削弱了。

就国际贸易规则来看，这里面涉及非歧视原则。进口产品与国产产品原则上应该获得同等待遇，这是《关税与贸易总协定》的基本原则之一；但放眼东南亚，类似做法并不少见。

欧美经常指责中国违反世贸规则，是因为中国触动了它们的利益。但如果它们真的是在维护公平贸易，就应该同样关注东南亚国家的这类限制措施。但显然，欧美不会主动帮助中国打开这些市场。这就是选择性执法，也可以称为“富国的伪善”。

本地化的边界

观察者网：您刚才谈到东南亚各国都在强调本地化，假设我们参照中国过去的发展经验，可能就类似“技术换市场”；现在中企出海的方式其实各不相同，有些企业采取股权合作，有些则建设合资工厂。除了建厂，未来还可能涉及技术转让等问题。您在调研中是否接触过这方面的讨论？

秦测皓：如果我们关注国外媒体，会不时看到它们称中国车企被要求避免转移核心敏感技术。这类消息虽然还需核实，但我认为相关考虑大概率是存在的，并且这也是《国务院关于对外投资的规定》和《对外投资管理办法》等中国国内法律的要求。当然，企业本身也不大可能把自己最核心的技术转让出去。

不过在现阶段，这个问题可能并没有想象中那么严重。中国车企在海外销售的车型，大多不是最顶尖的车型。比如，在中国市场售价十几万元的汽车，到了海外往往要卖到二三十万；真正搭载最尖端技术的高端车型，在海外售价会更高，因此销量非常有限。企业在海外投资建厂所生产的，必定是能够在当地走量的车型。

当然，在海外本地化率要求不断提高的情况下，我认为中国汽车出海也需要完成一些战略上的转变。

首先是从单纯强调整车出口的“超级企业”，转向培育零部件领域的“隐形冠军”——这也是当年德国产业崛起的经验，即不单单依赖那些家喻户晓的行业巨头，而是培育一大批在细分领域占据全球领导地位、却在大众视野中“隐形”的中小企业。

丰田在泰国的生产基地（东南亚最大），将从中国厂商采购零部件；2028年起在当地生产的新款电动车上采用中国零部件。

其实，汽车出海之后，真正赚钱的不一定只是整车，售后维修和零部件业务，甚至比单纯卖车利润率更高。而且，这种模式还有一个好处，就是不像整车品牌那样容易激起当地的民族主义情绪。中国企业可以把零部件装到当地品牌的车上，本土消费者认为自己买的是就本国产品，中国企业也能获得利润，双方都能接受。

在此基础上，我们就要判断哪些核心技术可以转让，哪些不能转让。在可以转让的领域，中企应努力成为“隐形冠军”，在品牌上可以让渡或合作，但核心利润环节和关键零部件能力要掌握在自己手中。随着越来越多的国家要求企业到当地建厂，这是中国企业必须面对的战略转型。

据调查公司MarkLines的数据显示，截至2025年8月1日，泰国大约聚集着3100家汽车零部件厂商。其中，日系约占1400家。尽管中国企业只有约190家，但与2017年底相比，企业数量已增长了4倍。

此外，要建立一套新的产业分工规则。现在很多国家的产业政策都要求外资企业达到一定本地化率，我们当然需要尊重和理解这些新兴市场的发展需求，但同时也要思考一个问题：本地化率不断提高、甚至达到80%，究竟是好事还是坏事？

历史经验告诉我们，很多实施进口替代战略的国家最终都失败了。当下，中国也不可能把核心和敏感技术转让出去；不管是企业还是国家，都不会这样做。如果东道国政府对本地化率的要求越高，与此同时，其自身又不具备生产尖端技术零部件的能力，那么当地企业就只能生产中低端产品。这些产品或许可以满足本地市场，但在全球市场上会失去竞争力。

因此，中国要同这些国家一起协商，把本地化率控制在一个合理范围内。商业规则本来就是谈出来的。我们要让当地政府明白，本地化率过高不仅对中国企业不利，对它们自己也不利。我们不能只从中国的角度出发，也要站在对方的角度提出双方都能接受的方案。

现在本地化的要求正在向更多地区外溢。中亚、非洲等地也开始要求中国企业去当地建厂，但问题是很多国家或地区的本土市场容量有限，企业建厂之后很可能无法消化产能，最终造成浪费。这些问题不只适用于东南亚，对其他海外市场同样具有参考价值。

（未完待续）

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