巨额研发打水漂！奔驰智驾大调头：放弃L3，死磕L2++ | 智车星球

6000欧元一套，连续使用超不过10公里，车主直言换车绝不复购。

作者|王蕊

编辑|西子

花了近6000欧元，买下一套能够合法脱手、脱眼的L3自动驾驶系统，结果连10公里都没能连续用上——这是德国一位奔驰S580车主，给全球首款量产L3系统Drive Pilot的真实评价。

雨雪天禁用、夜间禁用，隧道、施工区一律退出；就算升级到95km/h高速版本，依然被车道线、前车状态死死限制。

更闹心的是，升个级要把车扔在维修厂3天；三年服务期一过，每月还得再掏59欧元订阅费。

另一位EQS车主靠它在高速堵车时看了一小时书，实打实尝到了脱眼的甜头，却也坦言：下一辆车，绝不会再为这项功能花6000欧元。

有人买了用不上，有人用过不复购。到最后，连奔驰自己都踩了刹车。

11月5日，奔驰CTO约尔格・布尔策承认：当初推出L3，确实太早了。

2026款全新S级正式停供初代Drive Pilot，产品重心全面转向覆盖更多日常场景的L2++，L4则成为下一阶段的技术主攻方向。

曾经全球第一个把L3推向量产的先行者，为何半路调转了船头？

6000欧元，换不来10公里连续体验

几年前，奔驰是L3商业化赛道上最激进的玩家。

2021年率先拿下联合国UN-R157法规认证，2022年Drive Pilot在德国开放选装，2023年接连拿下美国内华达、加州落地许可，成为全球首个向普通消费者售卖L3的车企。

2024年底，奔驰再进一步，Drive Pilot最高运行时速从60km/h提至95km/h，理论上可覆盖德国全境13191公里高速公路网。

但“理论可覆盖”和“实际能用”，完全是两码事。

天气、光线、路况任何一项不达标，系统要么无法启用，要么直接退出。严苛的触发条件，让纸面的技术能力落到真实驾驶场景里大打折扣。这也是那位S580车主，始终跑不出连续10公里L3的核心原因。

体验打了折，价格却在翻倍涨。

Drive Pilot官方起售价为5950欧元，但一家媒体实测配置器后发现，真实落地成本远高于此。

EQS车型的相关智驾套装标价已达8841.7欧元，如果是入门款EQS 450+，因需绑定其他配置，增配总成本高达13792.1欧元。

高价的根源，是为“合法脱眼”四个字堆出来的硬件成本。

为满足L3级别的安全与合规要求，Drive Pilot搭载了超35个传感器，激光雷达、摄像头、毫米波雷达、超声波雷达配齐，再加高精地图、定位模块，以及制动、转向、供电全链路冗余系统，甚至为识别警笛、检测路面湿滑单独增设了麦克风与湿度传感器。

车企砸下重金堆料、做认证，消费者花大价钱买回来的，却是一项“大部分时候用不了”的功能。

高定价撞上低可用率，市场反馈可想而知。

加州机动车管理局数据显示，截至2024年4月，加州在售的L3版奔驰共65辆，最终仅售出1辆；直到2025年下半年，当地监管文件对其销量的描述仍是“极少量”。

加州数据不能代表全球，但作为美国首个开放L3商业化的标杆市场，这个结果已经足够说明问题：奔驰砸开了L3的合规大门，门后却没有排队买单的消费者。

L3的成本，奔驰扛不动了

踩刹车的，远不止奔驰一家。

2026年3月，宝马官宣改款7系取消Personal Pilot L3系统。这套德国售价5110欧元、最高限速60km/h的L3功能，同样受限于道路与天气条件，始终没能打开市场。

宝马高管的表态毫不避讳：L3我们能量产，但市场需求撑不起盈利。

一项站在技术金字塔尖的功能，为什么反倒成了车企吞不下的包袱？

首先，是高昂的研发成本。

麦肯锡调查显示，开发一套高速L3系统，成本最高可达15亿美元，几乎是L2的两倍。

这还只是前期投入，车辆量产后，持续的安全验证、法规适配、运行监测与系统维护，都是长期的成本支出。从研发到落地再到全生命周期运维，每一笔投入都需要足够的销量来摊薄。

但消费者用脚投票，给出了最真实的答案。

宝马方面公布的数据显示，售价数千欧元的L3，因为需求不足而停售，而定位更低、价格更亲民的L2级Highway Assistant，却跑出了规模。

2025年，这套系统在德国市场选装率超50%，美国超40%；可用场景下，德国用户三分之二的驾驶时间会开启它，美国用户使用率也超50%。

截至2026年9月底，宝马用户用它累计完成的高速脱手里程，已突破2.5亿公里。

比价格差距更核心的，是体验的倒挂。

很多用户实测后发现，L3技术等级更高，但日常用起来，未必有高阶L2顺手。

2023年，一家媒体在测试奔驰Drive Pilot时发现，车辆在高速拥堵中能够实现脱眼驾驶，但车流稍微加快、速度超过64km/h，系统就要求驾驶员接管，一路上反复开启、退出。

反观奔驰自家新一代L2++系统MB.DRIVE ASSIST PRO，另一家媒体今年1月实测中，一台CLA在旧金山城区连续行驶35分钟，顺畅处理路口、骑行者、路边配送车，全程无需人工干预。

一个法定责任归车企，但场景窄、退出频繁，用户随时要准备接盘；一个责任在驾驶员，但覆盖广、运行稳，日常通勤天天能用。对普通消费者而言，“每天都能用的省心”，远比“偶尔才能用的脱眼”更有价值。

一边是高投入、低回报的L3，一边是高普及、高使用率的L2，车企的资源倾斜方向，早已不言自明。

对当下的奔驰来说，这笔账算得更现实。

2026年三季报显示，奔驰乘用车业务第三季度调整后息税前利润仅5.6亿欧元，同比暴跌50.8%；前三季度乘用车研发与资本开支合计缩减11%，全公司都在控本增效、收紧投入。

在盈利承压的周期里，把有限的研发资源砸给场景狭窄、需求惨淡的初代L3，怎么算都不是一笔划算的买卖。

奔驰的自动驾驶重新排座次

砍掉初代Drive Pilot，不代表奔驰放弃了高阶智驾，而是重新排定了技术路线的优先级：用L2++拿下量产市场，用L4布局未来的无人驾驶。

第一条战线，是全面铺开L2++。

奔驰与英伟达联合开发的MB.DRIVE ASSIST PRO，2025年底已登陆中国市场，美国同步启动部署，计划2026年底在德国开启早期体验，2027年上半年正式开放订购。

这套系统搭载27个传感器，算力最高254 TOPS，支持高速、城区点到点辅助驾驶，可自主完成变道、路口转弯、红绿灯识别、跟停起步等操作。

相比初代L3严苛的使用门槛，它能覆盖绝大多数日常驾驶场景。

商业模式也随之调整，从旗舰车型的高价选装，转向全车型覆盖的软件订阅，支持OTA开通，还提供一个月免费试用。奔驰要把高阶智驾从“奢侈品”，做成规模化的大众生意。

第二条战线，是押注L4 Robotaxi。

今年1月，奔驰联合英伟达、Uber，基于新款S级开发L4无人驾驶出行服务；另一项与Momenta、Lumo合作的项目，计划2026年在阿布扎比投放首批S级测试车辆。

值得注意的是，奔驰并没有彻底放弃L3。今年6月其高管透露，新一代Drive Pilot仍在研发中，目标时速提升至130km/h，同时适配更多天气条件，只是尚未给出明确的量产时间表。

从抢跑L3量产、争夺技术等级第一，到深耕L2++、落地L4、追求商业回报，奔驰的转身，也是整个自动驾驶行业的缩影。

技术分级的数字游戏终会退潮，用户愿意付费、能跑通盈利的路线，才跑得赢下半场。

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