中国出手了！无偿援建 90 公里要道，帕米尔高原上打通中塔通道！

2026 年 10 月 29 日，塔吉克斯坦交通部和我国敲定合作协议。穆尔加布到阔勒买，这段 90 公里公路的重建可研议定书正式落地，计划 2027 年启动施工，由中方无偿援建。

这条路本来就能通行，为什么还要投入资金重新修建？

老路能通行，为何还要重修

先说一个数据。中方一侧的卡拉苏口岸，2025 年全年货运量 53 万吨，同比增长约 45%。出口商品车 2.4 万辆，连续三年稳步上涨：2023 年刚突破 5100 辆，2024 年涨到 1.8 万多辆，2025 年继续攀升至 2.4 万辆。

2026 年上半年，进出口货物 30.57 万吨，出入境人员 2.8 万人次，分别同比上涨 26.22% 和 35.85%。

单看这些数字，这条跨境通道的流通活力十分亮眼。可通道的短板，卡在塔方境内的路段上。

卡拉苏 — 阔勒买口岸属于季节性通关口岸，每年 4 月 20 日到 11 月 30 日正常开放；12 月 1 日到次年 4 月 20 日进入冬季预约通关模式。闭关时段，每月只集中开放两次，每次仅三五天。

算下来，一年有将近四个月，这条唯一陆路通道只能断断续续通行，商家要卡着时间等待开关。

货物滞留在高原，运输成本跟着水涨船高。从喀什经卡拉苏直达杜尚别，TIR 卡车顺利通行时全程四五天，20 吨整车运费市场行情大致在 5000 至 7000 美元。一旦遇上大雪封路，等候一两天是常态，耽搁三天也并不少见。

司机薪资照常结算，货物在高原受冻，客户的催促接连不断，一趟货运的利润，很容易耗在帕米尔的风雪当中。

货运规模越大，通行不稳定带来的损失就越突出。几十万吨的流通体量，只要出现一次通行中断，整条供应链的成本都会被拉高。

说到底，这 90 公里改扩建工程，追求的不是 “能通行”，而是 “通行稳定”。

塔方境内的原有路面年久失修，冻土翻浆、雪崩落石轮番侵扰。问题在于路况不稳，成为整条跨境走廊最大的不确定因素。

国内这边的中塔公路二期 92.3 公里项目，官方定义为中国政府援塔单体金额最大、实施技术难度最高的工程。2025 年 6 月进入试运行，计划 2026 年 9 月全线贯通。

国内路段标准持续升级，如果塔方这 90 公里跟不上，整条通道的效益，就会被短板限制住。

高原要道，连着二十多万人生计

聊这条路，不能只盯着货运数字。对于帕米尔高原的当地人来说，它是维系生活的要道。

2026 年 9 月，国际农业发展机构 OPEC Fund 和塔吉克斯坦签署国别伙伴框架文件。文件将杜尚别 — 库尔马 — 中国边境公路走廊，定位成偏远戈尔诺 - 巴达赫尚自治州的关键交通纽带。

大约 21.7 万人分散在 370 多个定居点，依靠这条路运送生活物资、就医、上学、赶集。

同一份文件里，走廊另一段 Rushan—Varshez 的 82.2 公里公路，拿到 3000 万美元贷款，预计直接惠及 2.5 万人。改造目标写得很清楚：路面更安全、出行耗时缩短、通行可靠性提升。

这份评估来自发展融资机构，它重点衡量的不是贸易潜力，而是当地交通可达性的缺口。

穆尔加布海拔超过 3600 米，不少资料将它称作塔吉克斯坦最偏远、经济基础薄弱的区域之一。当地冬季漫长，夏季短促，道路时常被雪崩阻断。

世界银行评估显示，戈尔诺 - 巴达赫尚，是塔吉克斯坦道路密度、市场通达水平最低的区域。

平原修路，省下的只是一点时间。高原修路，改变的是能不能按时抵达目的地。就医、求学、口粮补给，全都依托这条路的稳定通行。

保障道路通畅，本身就是发展目标， 穆尔加布 — 阔勒买这 90 公里，处在口岸咽喉位置。服务人群不算庞大，但它对整条走廊稳定运行的影响十分关键。

评估这条路的价值，不能只用货运量来衡量。

多年共建走廊，补上关键一截

把这条走廊放到更长时间线来看，很多人没有留意：亚开行、欧洲复兴开发银行、OPEC Fund，二十多年来陆续在这条走廊不同分段投入资金建设。

2000 至 2020 年，亚开行是塔吉克斯坦重要的发展援助出资方之一，在当地交通领域累计投入约 8.92 亿美元，早期资金大量投向公路建设。它还和欧洲复兴开发银行，在塔吉克交通项目上开展联合融资。

早在 1998 到 1999 年，亚开行就完成穆尔加布 — 阔勒买公路修复项目的前期研究，投入 30 万美元。足以说明，这段道路的工程难题，二十多年前就被多边机构关注。

再看通道两端，西段 OPEC Fund 刚批复 3000 万美元给 Rushan—Varshez 路段；东段由中方援建的中塔公路二期 92.3 公里，由中国路桥承建，包含 2 条隧道、5 条防雪崩廊道、14 座桥梁，把原有 109 公里路线缩短至 92.3 公里。

中间穆尔加布 — 阔勒买这 90 公里，正是还没有启动施工的环节。

梳理清楚就能明白，它并不是新规划的通道，而是这条历经二十多年打造的走廊里，还没有补齐的最后一段。多边机构、各个援助方分头推进不同区段，单独看都有意义。

可这段路面标准偏低，西段升级后的道路、东段新建的隧道桥梁，就没法组合成一条稳定可控的运输干线。

这 90 公里价值在区位。它处在口岸塔方一侧的关键节点，是整条通道的重要一环。如果这段路况跟不上，整条走廊前期投入的效益会受到高原恶劣环境制约。

高原工程，优先稳妥为先

看项目进度，不用纠结 “2027 年开工” 这个标签。真正有分量的一步，是 2026 年 10 月 29 日签署的可研议定书。

为什么这么说？这片区域海拔超过 4300 米，含氧量只有平原一半，无霜期很短，冻土反复融冻翻浆。雪崩、落石、积雪轮番出现，适合施工的窗口期十分有限，需要精准测算。

冻土地层情况、雪线消退时间、坡面防护方案，这些信息要在可研阶段逐段勘探核实。

可研协议落地，项目就从初步意向，进入实地勘测、方案论证的阶段。

梳理完整时间线：2024 年 7 月，中塔联合声明敲定戈尔诺 - 巴达赫尚州公路项目；2025 年 6 月 25 日，中塔公路二期关键路段试运行，塔吉克斯坦总统拉赫蒙出席剪彩；2025 年 9 月，二期 2 号隧道贯通；2026 年 5 月 12 日，两国签署《永久睦邻友好合作条约》及联合声明，敲定口岸协作机制，推动通关时长由数天压缩到数小时；2026 年 10 月 29 日，可研议定书签署，2027 年启动施工。

配套利好同步显现，2026 年一季度，经阔勒买口岸进入塔吉克斯坦的货运车辆超 1500 辆，各类通行车辆合计 4800 多辆，明显高于 2025 年同期，口岸吞吐正在朝着全年稳定通行的方向推进。

短短 90 公里路面改造，背后串联着 21.7 万人的生计、一条走廊二十多年的持续投入，承载着打通通道关键节点的价值。

中方无偿援建，受益的不只是塔方，更是把整条中塔通道的通行质量往上提了一档。

路越稳，货跑得越顺。这个布局，才刚刚起步。你看懂这条高原通道背后的考量了吗？