三峡被迫砸772亿元补课：当年设计以为很激进，如今看严重保守

三峡坝区的江面上，货船一艘挨着一艘停着等过闸。在长江上跑船的人对这种场面早就见怪不怪了。

到了繁忙时节，船在坝前一等就是好几天，排上一个星期以上也不算稀奇。当年设计三峡的工程师们，对船闸的通过能力是很有底气的。

双线五级船闸的设计目标定为年通过1亿吨。。在当时看，这个数字已经很激进了，甚至有人担心它会长期“吃不饱”。

后来的情况完全出乎大家的预料。2003年建成通航的三峡五级船闸，早在2011年就突破了年货运量1亿吨的设计标准，比预期时间提前了近20年。

货运量此后还在往上涨，一直没有停下来。2023年，随着三峡船闸货运量跃升至1.72亿吨，船只的待闸时间已拉长到平均220个小时。

2025年，三峡枢纽过坝综合运量1.73亿吨，远超设计通过能力。所以不是当年的设计者眼光短，而是中国经济发展得太快，原来以为留足了余量的设计，现在看反倒显得保守了。

有人会问，既然这么堵，货物为什么不改走铁路或者公路？答案很简单：水运便宜。

水运成本仅为铁路的1/4、公路的1/15。对铁矿石、煤炭这类又重又多的大宗货物来说，这个差价就是企业的利润。

2025年，长江干线港口货物吞吐量突破42亿吨，再创历史新高，连续21年稳居世界内河货运量首位。长江还承担沿江约85%的铁矿石、80%以上的电煤及约85%的外贸货物运输。

船在三峡多堵一天，沿江的企业就要多付一天的成本，到头来整个长江经济带都要为此买单。要解决拥堵，最直接的办法似乎是在原有航道上扩建，但这个方案很快就被否定了。

三峡虽然有五级船闸和垂直升船机两套通航系统，可真正承担货运主力的是五级船闸。升船机速度快，40分钟左右就能过坝，但它主要服务中小型船舶和客轮，满足不了万吨级的货运需求。

直接扩建现有船闸也行不通。三峡两岸山体陡峭，船闸最大落差超过百米，大规模开挖不仅施工难度极高，还可能影响大坝和航运安全。

更要紧的是三峡下游空间有限，在大坝旁边继续加船闸，就好比在一个窄路口硬加车道，看上去能多过些车，可所有船最后还是要挤到同一个出口，排队的问题照样解决不了。工程师们最后选了另一条路：旧路不动，另开一条新通道。

新通道在三峡枢纽左岸（面向下游）山体深切开挖平行通路新建两线船闸，上游进口位于太平溪港码头，下游出口位于大象溪附近，线路总长约6680米。它避开了现有船闸和大坝核心区，沿着地势相对平缓的区域走线。

不过“相对平缓”只是比较而言。从地图上看，这条线上横着好几座山，都得一座一座炸开。

这项工程的土石方开挖总量约1.6亿立方米，超过三峡工程土石方开挖总量。换句话说，为了补齐航运这块短板，要再干一次比修三峡大坝还大的土石方工程。

新船闸的规格也全面升级了。现有三峡船闸的闸室宽34米、最小水深5米，新船闸单闸室长280米、宽40米——相当于两个标准足球场的面积，通航最小水深8米。

这样一来，万吨级货船可以直接过闸，不用再像过去那样编队通行。与现有5000吨级主力船型相比，单船运量翻倍，单位货物油耗下降。

新通道建成后，三峡枢纽将形成四线船闸加升船机格局，年双向总通过能力将达到3.36亿吨。困扰长江航运多年的过闸拥堵，有望从根本上得到缓解。

可三峡这边打通了，新的问题又来了。下游约38公里外还有葛洲坝。

葛洲坝虽然有三座船闸，但设计能力远低于未来的三峡新通道。如果只扩三峡，就像六车道的高速接上了一座独木桥，瓶颈只会从三峡挪到葛洲坝。

葛洲坝三号船闸的闸室只有120米长、18米宽，已经跟不上如今的船型。规划的办法是拆掉它，新建两线单级船闸，并对已有上下游引航道进行扩挖。

新船闸闸室尺寸与三峡枢纽新通道一致。改造完成后，葛洲坝枢纽将形成四线船闸格局，年双向总通过能力达到3.6亿吨。

最难的地方在于，要拆的是一座还在使用的船闸，而葛洲坝一天都停不起航。2026年前三季度，葛洲坝船闸累计通过量已达1.26亿吨，高负荷运行成为常态。

工程师给出的办法是“换边修路”：先施工3号船闸一侧，2号船闸正常通航，即一半航道施工，一半让船单向通行。新船闸建好后，再暂停2号船闸，完成剩下的航道深挖。

为了这一步，准备工作提前好几个月就开始了。葛洲坝二号船闸大修工期为40天，主要检修项目共20项，从3月4日开始。

4月12日20时，葛洲坝二号船闸正式恢复通航，较计划时间提前12小时。这次把该修的都修到位了，就是为了让它在整个扩能施工期间一直不停航。

工程在生态上也下了功夫，长江里还有中华鲟、江豚这些珍稀物种，所以加长输水廊道守护中华鲟、江豚，水下开挖弃炸药全靠机械开挖。这一整套方案背后是一笔巨大的投入。

早在2013年，国家就启动了前期论证研究。历经长期的充分论证，2025年国家发展改革委正式批复三峡水运新通道项目可行性研究报告。

2026年6月8日，三峡水运新通道正式开工，总投资约772.08亿元，是我国“十五五”时期开工建设的首个国家重大标志性工程。工期也很长，三峡枢纽新通道施工总工期为112个月（含12个月工程筹建期）；葛洲坝航运扩能施工总工期为95个月（含12个月工程筹建期）。

开工以来，工程一直在推进。9月30日18时许，三峡库首西陵峡北岸，随着最后一炮爆破，三峡枢纽新通道先行开挖区项目顺利完成全部爆破开挖作业。

10月10日，葛洲坝航运扩能上下游围堰正式启动施工，标志着这部分工程全面进入主体施工阶段。山里的炮声和江边的机器声，现在每天都没停过。

772亿元确实不是小数目，但这笔钱该不该花，要看能换来什么。新通道建成后，待闸时间将从200多小时压缩至24小时以内。

万吨级船舶可从上海直达重庆，将有力推动成渝地区双城经济圈建设、长江中游城市群建设与长三角一体化发展。据初步估算，每年因通航效率提升及替代陆路运输等方式节约的费用可达180亿元人民币。

这么算下来，这笔投入称得上是一次很实在的“补课”。把眼光放远一点会发现，三峡新通道并不是孤立的一项工程。

南边的平陆运河，西部陆海新通道平陆运河全线通水；长江上的三峡和葛洲坝也在同步扩能。这些工程不只是把一段河挖宽、多建一座船闸，而是在织一张贯通东西、连接南北的内河水运网，让深处内陆的省份也能真正通江达海。

一座三峡大坝，让长江成了中国最大的清洁能源基地；一条三峡新航道，则要让这条黄金水道把航运潜力真正发挥出来。再过些年，万吨巨轮从上海一路开到重庆，人们看到的不只是一项超级工程，还有中国改写山河的能力。

当年“激进”的设计被现实远远甩在后面，说到底，是这个国家发展得比所有人预想的都快。等新航道通航的那一天，江面上的船会更多，可它们不用再在坝前苦等好几天了。