把大海“搬”到成都需要几步？三�...

来源：四川在线

黄波 四川在线记者 寇敏芳

不靠长江、不临海的成都，要把通江达海的“出海口”搬到家门口。

近日，眉山市与四川省港航投资集团有限责任公司（以下简称“省港投集团”）签署战略合作协议，共建“成都港”是核心内容。仅隔两日，成都市、眉山市与省港投集团三方座谈，研究“成都港”推进事宜。

签约现场。省港投集团供图

动作密集，信号明确。疑问也随之而来：成都有条件建港吗？有必要建港吗？港口能带来什么？

很多人不知道，成都原本就是一座依托岷江兴起的内河大港。

岷江滋养成都平原两千余年。李冰父子开二江，灌溉与航运自设计之初便共生。《史记》载“此渠皆可行舟，有余则用溉浸”。唐代时杜甫留下“门泊东吴万里船”的诗句。东门码头、万里桥，都是那段水运繁华的物证。转折发生在上世纪六十年代后，公路铁路兴起，河道闸坝层层截断，再叠加浅滩、礁石、枯水期水位不足等先天限制，岷江干线货运慢慢停航。

岷江彭山段两岸。眉山市供图

多年来，成都并非没有建港的想法，但受航道条件束缚，方案大多停留在文旅通航层面。“20多年前，我们就有过打造‘成都港’的构想。”全域旅游策划人、成都宽窄巷子总设计师杨健鹰回忆，当时规划成都建港，串联成都至乐山的水上观光旅游，因为不具备稳定通航条件，方案最终搁置。2020年获批的《成都港总体规划》，同样以旅游功能为主，和千吨级通江达海的货运港口不是一回事。

上游河道水深不足，是成都建港绕不开的硬约束。自然状态下，岷江眉山至乐山段仅能区间通行100吨级小船。“千吨级船舶在丰水期可以到达乐山，但是再往上游就走不动了。”四川省交通勘察设计研究院有限公司副总经理郝岭说，想要打通高等级航道，核心路径是岷江梯级渠化。航电枢纽如同江上的台阶，拦蓄江水形成水深稳定的库区航道；船闸就是“水上电梯”，依靠闸室水位升降，帮助船舶翻越水位差，逐级向上航行。

目前，岷江下游宜宾到乐山段航电枢纽工程已进入大规模施工收尾阶段，4级枢纽中已有3个通航；眉山至乐山段，四川规划了张坎、板桥两大航电枢纽，也在加速推进中。随着全流域梯级枢纽渐次打通，计划到2030年，千吨级船舶将直达成都都市圈。

此外，为了给岷江“补水”，四川去年底开工建设引大济岷工程，将从大渡河调水入岷江流域，在保障城乡供水、农业灌溉之外，也将为沿线航电枢纽稳定调度、持续通航提供水量支撑。

不过，即便航道条件逐步改善，成都主城区并不具备建设规模化深水货运港区的条件。岷江中游的眉山，紧邻成都极核、坐拥岷江干流航道，是成都都市圈南向通江达海的门户支点，成为“成都港”的最佳落点。

“‘成都港’落地眉山，不是退而求其次，是地理与产业共同给出的最优解。”省港投集团总经理何政说，“成都港”选址四川天府新区眉山片区，将联动川滇藏货物陆水转运中心、眉山国际铁路港、新津普兴铁路枢纽，打造“水铁公空”一体化的多式联运枢纽，为大宗货物出川出海提供更经济、更多元的物流通道。

航道条件、枢纽选址一一落地，随之而来的问题是：成都都市圈是否真的需要这样一座港口？

如今的成都，已经是国内重要的内陆开放枢纽。中欧班列连通亚欧大陆；双国际机场联通全球；高速公路、高铁路网在都市圈内密织成网。但在这套开放体系里，大运量、低成本的内河航运，一直是缺失的一环。数据显示，四川水路货运量仅占全社会货运总量的3.56%，较重庆低14.7%，较湖北低23.8%。水运占比偏低，意味着多式联运的闭环没有真正形成，也是四川整体物流成本偏高的重要原因之一。

尖子山航电枢纽工程。图据中国能建葛洲坝机电公司微信公众号

成都都市圈本身，就蕴藏着充足的适水大宗货源。成都布局整车制造产业集群，德阳是全国顶尖的重装装备基地，眉山集聚化工、光伏、新材料产业。其中，大件重装装备对水运的需求最为迫切。汽轮机、发电机、大型能源模块超长、超宽、超重，很难拆分，公路运输限行规则多、协调成本高。德阳发电设备产能稳居世界第一，这些“大国重器”要从德阳厂区出发，走专用大件公路行驶246公里抵达乐山码头，再装船下行。“成都港”投用之后，大件装备可以就近下水，整条转运链条大幅缩短。

物流行业有一句通俗的对比：水运是“分分钱”，铁路是“角角钱”，公路是“块块钱”。内河航运每吨公里平均运费，仅为铁路的四分之一、公路的十五分之一。千吨大船从这里直下长江干线，减少中途多次装卸、中转等待，省下的不只是直接运费，还有货损、库存占用、资金周转等隐性成本。

成都某大型汽车制造企业负责人算了一笔账：货物经由这套多式联运体系转运，一年可省下上千万元物流开支。旺盛的产业货源，决定了“成都港”不是锦上添花，而是都市圈制造业降本增效的现实需要。

“十五五”规划纲要提出“因地制宜拓展流域经济等模式”，这是流域经济首次写入国家五年规划纲要。依托高等级航道激活流域经济，内河航运正成为国内经济大省重塑开放格局、竞争产业势能的重要赛道。

放眼全国，内河航运布局正不断加码：广西平陆运河通航、浙江推进“航运浙江”、江苏做强“水运江苏”，河南谋划“中原出海新通道”，湖南要建湘桂运河……

对于缺少干流岸线的内陆枢纽，跨市域借港通航早已成为破局路径，并非成都独有。郑州便是先行样本：黄河郑州段不具备通航条件，就在开封布局郑州港，依托贾鲁河、沙颍河连通淮河、汇入长江，为中原腹地打通稳定的内河出海通道。

四川号称千河之省，但航道分布零散、分段阻隔，水运长期是短板，水路货运占比和沿江省份差距明显。在四川省委省政府决策咨询委员会副主任李后强看来，打通岷江航运、建成“成都港”，价值早已超越交通本身：“这不仅是交通工程，更是经济工程、开放工程。”岷江是成都通江达海的核心命脉，“成都港”落地后，都市圈分散的水运需求将集中汇聚，顺着岷江汇入长江，吸引国内外要素向成都都市圈集聚，更好服务共建“一带一路”、长江经济带、成渝地区双城经济圈建设。

放到全省水运发展的棋局中观察，2025年，四川港投港口集团有限公司（下称四川港口公司）正式揭牌，泸州港、宜宾港、乐山港、南充港和广安港等省内五个大型港口实现“五港合一”。四川港口公司相关负责人表示，五港合一之后，四川已经告别过去一港一策、各自开拓的分散模式，转向全省一盘棋统筹运营。“随着‘成都港’落地入局，将补齐成都都市圈这块核心增长极的水运短板，拓展四川水运的货源底盘，把全省水运的蛋糕共同做大。”

100多年前，孙中山先生在《建国方略》中写下设想：长江上游之改良，则浅水轮可直抵四川首府之成都。一座跨市域共建的“成都港”，正在让成都的通江达海之梦，一步步落地成真。