秦测皓：到了海外，才直观理解什么是中国的新质生产力

今年秋天，中欧贸易摩擦再度升温：10月上旬，中欧贸易投资磋商机制第二次例会在北京举行，双方发布16项成果共识清单；然而仅仅数日后，欧盟峰会便授权欧委会“毫不延迟地”创建一套新的贸易防御工具箱；10月30日，欧盟又宣布对混合动力汽车启动保障措施调查。

一边握手、一边挥拳——这正是欧盟“无能狂怒”又尴尬迷失的处境，但这也恰是中国电动汽车出海所面对的真实世界：加速驶向全球，也驶入贸易摩擦的风暴中心。

博弈将走向何方？中国车企又该如何突围？北京大学区域与国别研究院助理研究员秦测皓在与观察者网的对话中，围绕两大板块给出了他的观察。

第一块是东南亚与全球南方市场。从霍尔果斯口岸的“零公里二手车”，到老挝街头超出预期的电动车密度；从泰国、马来西亚、印尼、越南四种迥异的本地化路径，到“隐形冠军”式的零部件出海战略，他提出电动汽车不只是“车”，而是一整套生态，即便最不发达国家，也蕴藏着“金字塔底层的财富”。

第二块是欧洲市场。他认为，中欧谈判将是一场持久战，并主张重新定义"产能过剩"：过剩的并非中国的先进产能，而是欧美的落后产能。同时，他还将视角延伸至中国与美欧的关键矿产博弈、拉美市场的困境与机遇以及中企海外劳工文化冲突等议题。

秦测皓自2023年9月起研究中国汽车出海。彼时欧盟刚刚发起反补贴调查，他与北大经济学院薛旭教授合作，承接了中国贸促会汽车分会的相关课题，一边研读智库报告，一边走访被抽中调查的车企。基于“欧盟筑垒势在必行”的判断，他又同时开拓东南亚市场研究，并于2024年底实地走访五国——在他看来，欧美市场尚可通过公开资料了解，东南亚的许多情况则必须亲自跑一趟。

本文为此次对话的下篇。上篇：老挝街头的电动车，让我惊觉“最不发达国家如何蕴藏泼天富贵”

中国电动汽车进入欧洲市场DPA

到了海外，才更直观地理解什么是新质生产力

观察者网：我们再来聊聊欧洲市场。中欧贸易摩擦中，电动汽车是其中一道重要的坎；今年1月中欧达成价格承诺谈判机制，通过提高在欧盟市场的售价，来达到不被征收反补贴税的目的，之前大众安徽与欧盟之间达成了价格承诺，但为什么中国自主品牌不愿接受类似安排？

秦测皓：理论上，中国企业都可以开展价格承诺谈判。我过去曾有个设想，中国车企能接受最低价格安排，然后把竞争转移到高端汽车领域。只有进入高端市场，中国汽车的价值才能真正体现出来。

但现实与我的设想不一样。哪怕欧盟加征反补贴税，中国车企也不愿降价。之所以会出现这种局面，是因为中国汽车在海外的售价本来就不低，因此即便被加税，利润仍相对可观。据一些企业反馈，中国车企的海外销售利润率高于国内。所以，我们会看到很多企业正试图把战略重心转向海外。

对我自己来说，也是实际到海外调研后，才更直观地理解什么是“新质生产力”，以及为什么它能够惠及消费者。同样的车型，中国消费者买很便宜，但到了海外，价格可能大幅上涨。一个重要原因是很多国家的电动汽车生产能力弱，人工成本又比较高，尤其是欧洲。

同价位的汽车，中国车比欧洲车无论是智能化还是舒适性体验上，都具有明显优势。中国车企不是没有空间降价，而是即使不降价，它们也能赢得竞争。因此，企业没有强烈动力通过价格承诺来进一步调整售价。

观察者网：这让人想到不久前美国财政部长贝森特的一段话：同样花3.8万美元，能够买到的美国车和中国车，产品力差别很大，消费者当然会选择中国车。

秦测皓：确实如此。如果一个国家既不让中国汽车进口，又没有能力自己做出有竞争力的产品，则无异于闭关锁国。这种人为造成的壁垒，尽管会让其本土品牌暂时过上好日子，但代价就是和中国汽车之间的技术代差越来越大。

其最终的结果便是，待到中国汽车的实力对比欧洲取得压倒性优势，西方汽车恐怕会全面丢失外围市场，其本土消费者对中国的先进产品又抱有极度渴望的心态时，闭关锁国的声音就会失去选票，最终向中国开放市场。比如，10月19日，欧盟终止了针对中国的光伏玻璃征收的“双反”税，恰恰就是因为欧洲本土制造厂商全面停工破产，不再有需要保护的对象。

观察者网：欧盟最近提出公共采购、供应链和本地化要求，大家也心知肚明这就是冲着中国来的，其具体措施虽然不断变化，但核心仍是要求一定比例的产品和零部件在欧洲生产。您此前还曾预测，欧盟的限制可能从纯电动车延伸到插混汽车；这在10月的中欧贸易磋商机制第二次会晤期间，恰好提到了插混汽车，中欧目前对此达成一定共识。您对此怎么看，未来会产生什么影响？

秦测皓：欧盟最初的反补贴调查针对的是纯电动汽车，也就是BEV；但这种限制朝着插混汽车、也就是PHEV延伸的趋势，其实早有端倪。

2024年4月欧盟发布一份所谓的“中国经济扭曲”报告。该文件其实已经把包括纯电和插混在内的中国新能源汽车纳入指控范围，只是当时还没有采取具体措施。

如果长期关注欧洲智库，会发现他们不断提出对中国插混汽车加征关税的主张。比如，布鲁盖尔研究所在今年中欧价格承诺谈判机制达成后发表过报告，认为价格承诺不能解决问题，甚至主张取消这一安排；此外，该智库今年的另一份报告直接提出要对中国PHEV和汽车零部件加征关税的主张。

以上是政府端和智库端的铺垫，此外在市场端也有铺垫。2024年底，欧盟对中国纯电动车加征关税后，中国对欧出口的插混车型数量激增，当时我就有预感，欧盟迟早要对插混汽车下手。从实际反应速度来看，欧盟已经慢了。如果欧洲政客真的了解中国新能源汽车产业的发展状况，恐怕早在2025年年初就会采取行动；但直到近期，他们才开始推动相关限制措施。

现在欧盟对中国插混汽车提出的要求不是直接加税，而是要求中国实施“自愿出口限制”。这套做法有历史渊源，上世纪八九十年代，欧洲和美国针对日本汽车也采取过类似手段，要求日本限制汽车出口数量，同时迫使日本车企在当地投资建厂。

10月30日，欧盟又宣布对混合动力汽车启动保障措施调查。实际上，今年4月美国荣鼎集团的智库报告就对欧盟这两套组合拳做出了预测，且精准预言了日本、土耳其等国家会对保障措施提出反对意见。这份报告还提出欧盟可以借用网络安全监管，抬高市场准入门槛，这不得不引起我们的重视和警惕。

需要注意的是，欧盟当年针对日本的做法是发生在另一套国际贸易的背景下。此后，WTO规则的建立已经对自愿出口限制等“灰色区域措施”作出了明确约束。如今欧洲再度采取类似方式，事实上就是在破坏自己建立的规则体系。这正是韩裔经济学家张夏准在《富国陷阱》中提出的“踢掉梯子”理论：发达国家依靠某种方式崛起后就把梯子踢开，不允许后来者走同样的道路。

观察者网：欧洲车企的日子的确不好过，尤其是被视为汽车制造的“高地”德国。前两年德国企业、包括车企仍明确表示重视中国市场，立场也多以合作为主；但短短不到两年，整个德国从决策层到经济界，对中国的态度发生巨大转变。

以德国车企为例，一方面受到中国电动汽车的冲击，另一方面又面临本土生产成本过高的难题。像奔驰等企业甚至考虑关闭德国工厂，转向匈牙利等成本更低的地区。某种意义上，欧盟国家、欧洲车企本身就处于夹击之中，您怎么看这些欧洲车企的现况及矛盾心态？

秦测皓：2023年的情况和现在有很大不同。当时力推对中国电动车发起反补贴调查的，主要是法国。原因很简单：法国汽车品牌在中国市场已经没有多少业务，因此顾虑比较少。

德国则不同。2023年前后，德国车企在中国市场仍有较大利益，非常担忧欧盟的限制措施反过来伤害自己。当时像奔驰、宝马、奥迪（BBA）和大众这些老牌燃油车企，在中国的销售情况还是不错的。

但现在情况发生了很大变化。以大众和BBA为代表的德系车在中国市场的表现明显下滑，特别在中东石油危机导致的油价上涨情况下，很难再有一款单一车型能稳定实现月销过万辆。高端市场全面失守，入门级的朗逸等车型又无法与一众中国新能源品牌竞争。即便是奔驰、大众ID系列等新能源车型与中国品牌相比，销量差距也比较明显。我不能绝对地说德国车在中国已经没有市场了，但整体表现确实急转直下。

在这种背景下，德国的利益计算就发生了变化。2023年，它还要考虑中国市场；到如今，一边是中国市场的重要性逐渐下降，另一边德国本土市场又在直接面临中国电动车的竞争，因此它自然会越来越重视守住本土市场。这可能是德国对华汽车政策出现明显转变的原因所在。

今年7月，德国大众释出可能关闭四家工厂并裁员的计划后，茨维考工厂员工举行抗议集会。DPA

中欧谈判是持久战，我们应重新定义“产能过剩”

观察者网：中欧贸易磋商机制第二轮刚刚在10月中旬落幕，我们看到中欧双方都公布了共识清单，比如在前面提到的插混电动车领域，中国提出了相对和缓且有诚意的方案。从中国的角度来说，面对欧盟的关切——有咄咄逼人的不合理之处，也能看到其焦虑不安的心态，我们应做好什么准备，有哪些应对措施？

秦测皓：这个问题其实很难回答。随着中国汽车产业的全面崛起，并取得全球领先地位，中欧之间的直接竞争是难以避免的。我个人认为中欧贸易谈判将是一场漫长的对话与斗争，对于短期内解决中欧贸易摩擦持悲观态度。

我们现阶段的紧迫目标，是确保中欧经贸关系稳定，避免欧洲采取过于极端的措施，这一点从10月中欧谈判的结果当中也能体现出来。

从具体策略上，我们也许可以借鉴当年日本与欧洲的谈判经验。日本当时作出了一定妥协，但换来的是随后多年在欧洲的稳定发展。中国今天或许也要在部分问题上寻找可接受的调整空间，例如对相关汽车出口数量或价格安排进行讨价还价。

同样地，欧盟也应该给予中国汽车平等待遇。例如正在推进立法的《工业加速器法案》（IAA）就不应把中国汽车排除在公共采购和补贴之外。过去中国总是被动挨骂，现在也应主动出击，揭示欧盟的双重标准，要求其遵守WTO规则，特别是非歧视原则。此外，中国手上也握有稀土等谈判筹码。欧洲非常关注对华贸易逆差，中方完全可以将市场开放、补贴待遇和贸易平衡放在一起谈。

时代已经变了，过去中国在很多领域依赖海外商品，但现在中国在新能源汽车产业链上已经具备强大的自主能力，这是欧洲必须正视的现实。但遗憾的是，直到现在，很多欧洲媒体或智库、甚至决策层还在把中国电动汽车崛起的原因简单归结为政府补贴。这说明它们还没有真正认识到中国产业竞争力的来源。

由此，我想到另一个相关话题，也是中国在对外传播中亟需讲清楚的一个问题：何谓“产能过剩”。近年来，西方一直指责中国汽车产能过剩，而我们则一直处于被动辩解状态，商务部为此还出了一个万字文件来回应这一问题。

但实际上，不是中国汽车产能过剩，而是欧美汽车产能过剩，他们生产了太多不符合绿色低碳要求的汽车。一个经济上的常识是，真正有竞争力的优质产能往往是稀缺品，而过剩的通常是落后产能——这恰恰是欧洲传统汽车产业当下的问题，即落后产能过剩，先进产能不足。

在缺乏先进产能的情况下，欧盟正确的做法其实是选择与中国合作来完成转型。例如在动力电池领域，欧盟曾寄希望于瑞典电池巨头北伏（Northvolt），但由于缺乏产业配套和技术人才，仅仅依靠资本的力量，并不足以打造成熟的动力电池产业，北伏最终走向破产。欧洲若想继续发展电动汽车，仅就动力电池而言就几乎难以彻底绕开中国。

但与东南亚等新兴经济体不同的是，欧盟始终对自身缺乏一个正确的认知：东南亚等新兴经济体清楚知道绿色转型必须依靠中国的技术和产业链，并且想方设法吸引中国企业入驻。但欧洲人还沉浸在百年汽车强国的惯性思维当中，认为自己可以独立完成转型，一方面希望中国车企去投资，另一方面又企图对中国的投资进行审查，想方设法阻止中国企业获得控制权，并对中国先进的智能网联技术始终抱有警惕态度。

关键矿产竞争与美国的破坏性战略

观察者网：电动汽车的产业链很长，上游资源端也在发生激烈竞争。锂、镍、稀土等关键矿产已成为大国博弈焦点，美欧等国企图在全球拉起所谓的关键矿产联盟，某种程度上可以视为对中国的围堵。您怎么看中国相关产业链在海外的资源布局与前景？

秦测皓：我自己对资源端的研究还不够深入，但有一点可以肯定的是：美国一定会持续介入，而且美国的战略在发生转向。

拜登时期，美国也试图遏制中国，但其做法更像是一种“建设性的破坏”。它一方面巩固伙伴关系、拉拢盟友推行友岸外包，另一方面也推动本国电动汽车发展。但特朗普政府的路线不一样，他明显偏向传统油气集团，认为气候变化是个骗局，取消了拜登政府《通胀削减法案》的电动汽车补贴。既然他的政策重点不是建设美国自身的电动车产业，那么就想方设法增加中国的发展成本。

当下美国全力投入人工智能开发，需要稳定的能源和关键资源。特朗普政府既偏向油气路线，也会通过控制关键矿产、增加资源国政策的不稳定性，来抬高中国企业的海外成本。例如，美国近年来不断介入非洲、南美洲等地的矿产和基础设施项目，典型例子如刚果（金）。去年12月，在美国斡旋下，刚果（金）与卢旺达签署和平协议，美国采取“以战略矿产换取安全与和平”的策略介入该地区，其中主要涉及钴、铜、钽和金等关键矿产。类似案例也存在于拉美，如果某些国家政权更迭，如委内瑞拉、巴西等国，执政者一旦倒向美国，中企此前的投资项目就会受到影响。

美国倡议组建关键矿产贸易联盟 法新社

拉美市场仍有隐忧，北美市场壁垒太高

观察者网：拉美地区，除了资源矿藏，也有政府频繁更迭之下的政策变化，其实对汽车市场而言也有不确定性。巴西刚刚结束大选，卢拉连任，这对未来中国车企发展应该是个好消息吧？

秦测皓：确实，如果换做巴西右翼政府上台，很显然会倒向美国，这对中国电动汽车在巴西确实不利；过去发生过比亚迪劳工争议，未来也可能再次成为政治操弄的抓手。

巴西本身又是一个比较特殊的市场。它拥有成熟的乙醇燃料生产体系，可以用乙醇作为燃料驱动汽车，这是巴西的比较优势。如果巴西右翼与美国传统油气利益体系深度绑定，放缓电动化路线，对中国企业将是很大的损失。

不过目前来看，好消息是卢拉在大选第二轮投票中逆转获胜，这是未来数年巴西政策连续性、及中巴关系稳定的重要保障，对中国车企出海巴西是一大利好。

2025年10月9日，比亚迪在巴西巴伊亚州的生产基地迎来重要里程碑——其亚洲以外最大的电动汽车工厂正式落成，同时第1400万辆新能源汽车在此下线，卢拉成为该车的车主。这座工厂意义重大，不仅有望重振巴伊亚州的制造业基础，该州曾因2021年福特公司的撤离而遭受重创，还预计将创造超2万个直接与间接就业岗位。

卢拉在致辞中就表示，比亚迪的到来令他倍感自豪，他提到：“既然上帝用曲折的线条书写，就需要让福特离开巴西，让比亚迪到来。”仪式举行前，巴伊亚州议会还投票决定将比亚迪工厂前的主干道更名为“比亚迪路”——这是继美国兰卡斯特和泰国罗勇之后，第三个以公司命名道路的海外地点。

拉美地区的另一大市场就是墨西哥。这也是北美汽车一体化的关键节点。

北美产业一体化的历史很有意思。从《美加自由贸易协定》到《北美自由贸易协定》（NAFTA），再到《美墨加协定》（USMCA），汽车产业一直是其核心驱动力。

最早是美国和加拿大形成了汽车产业共同体。后来受到日本汽车的冲击，美国三大车企希望将部分产线转移到墨西哥，以利用当地较低的劳动力成本，由此推动北美汽车产业进一步一体化。而随着中国新能源汽车产业崛起，美国又通过《美墨加协定》来提高北美本地含量的要求，限制中企借道墨西哥进入美国。

但如今出现了新的变化。加拿大和墨西哥都有推进电动车的需求，而特朗普政府对电动车的支持明显减弱。过去拜登政府的《通胀削减法案》不仅利好美国的电动汽车，而且只要满足北美含量的电动汽车消费者都能获得最高达7500美元的补贴，美国退出这个游戏也必然损害了加拿大和墨西哥的利益。

特朗普上台后还不断对加拿大的领土安全发出威胁，正是在这样的背景下，今年1月，卡尼访华期间，中加关系时隔多年实现破冰。加拿大对中国新能源汽车重新打开了市场，尽管目前每年只有4.9万辆的配额，但相比过去跟风美国加征100%关税而言，已是巨大突破。且加拿大和美国市场环境相似，中国车企可以利用进入加拿大的机会熟悉尚未进入的美国市场。

与此同时，在美国退出的背景下，加拿大如果还要继续发展电动车和其他过去与美国体系配套的产业，就只能要么与中国合作，要么与欧盟合作，这就是为什么我们最近总是能看到加拿大希望加入欧盟的原因。而就电动汽车发展而言，与中国合作无疑是明智之举。当然，鉴于过往给美国汽车做配套原因，加拿大既有的汽车工业仍然是燃油车体系占主导，如何实现电动化转型并保住工业和就业，是其未来需要探索的一大问题。

墨西哥也有争取的空间。2025年，墨西哥一度是中国汽车最重要的出口目的地之一。但特朗普声称中国汽车可能绕道墨西哥进入美国，并以此为理由不断对墨西哥政府施压，威胁美国要退出美墨加协定，并对从墨西哥进口的汽车加征高额关税。迫于美国的压力，墨西哥政府从今年年初起对非自贸区国家包括汽车在内的诸多产品加征了高达50%的关税，中国对墨西哥的汽车出口应声下跌。

如果特朗普政府削弱、甚至破坏现有的北美贸易安排，那么中国和墨西哥反而可能展开更多的双边谈判，例如讨论降低汽车关税、维持一定出口规模，并以投资换取市场空间。这可能成为对冲美国“门罗主义”回归拉美的一种方式。

不过总体来说，中国汽车进入北美市场仍非常困难：美国已经竖起高关税壁垒，加拿大的进口配额有限，墨西哥和巴西还长期承受美国地缘政治压力。

位于墨西哥城的比亚迪、奇瑞与本田4S店 视觉中国

海外劳工纠纷与“中企文化”

观察者网：还有一个问题与中企文化有关。近年，比亚迪巴西工厂劳工争议、中国零部件企业在美国的管理纠纷，以及不久前星宇股份引发的非法解聘争议，都在海内外受到较大关注。表面上看，这是劳动法问题，背后是否也涉及文化和价值观摩擦？您在海外调研中有没有感受到这种问题？

秦测皓：我的一位朋友在中国某头部车企的德国公司工作。据他透露，他们严格实行每天8小时工作制，还有相应的薪酬和福利安排。给我的感觉是，他在德国工作的节奏相对轻松，因为企业必须遵守当地法律。

但其他地区恐怕就不一样。我与一些在东南亚工作的车企员工交流过，他们非常辛苦，白天要与国内沟通，晚上还要跨时区与海外团队沟通。当地外派员工通常承受着国内的工作压力和强度。有些中企员工会直接抱怨，国外的本地员工工作节奏慢，执行效率低，这种差异是真实存在的。

从更大的视角来看，欧洲过去依靠工业革命崛起，但现在的工作节奏和产业竞争力都发生了变化；而中国制造业竞争力的提升，很大程度上与中国人的勤劳和高强度工作有关——这也就是一些学者所提出的“勤劳革命”（The Industrious Revolution）。

不过，这事也必须有边界。如果企业的做法过分了，不需要等国外来批评，中国相关部门自己也应该管。企业出海要遵守当地法律，在国内也要遵守国内的法律。

像最近星宇股份的非法解聘事件，如果确实存在违法或不当行为，其负面影响会非常大。尤其是在中欧关系本就紧张的背景下，这类事件很容易被拿来进行政治化操作。因此，中国企业出海不仅要重视经营效率，也必须自我约束，严格遵守中国和东道国的劳动法律和合规要求。

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