事故 | 昨日重现？美联航777时隔2年再次包皮炸飞，单发安全降落

　　刚起飞，包皮炸没了

　　UA328引擎故障

　　当地时间2月20日中午12点50分（北京时间2月21日03:50），美国联合航空的777-200/N772UA执行UA328丹佛-火奴鲁鲁（檀香山）航班起飞后不久右侧引擎发生故障。引擎的包皮严重破损，整个短舱基本解体，碎片如「雪花般」飘(za)落(xiang)地面。还没看过这个消息可以戳下边这个视频回顾：

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　　幸运的是，除了引擎故障以外，飞机并没有任何其他问题。飞行员迅速的通报了紧急情况，在管制员的协助下，完成了相关的检查单后返回丹佛机场，在26跑道安全着陆。机上231名乘客和10名机组无人受伤，地面虽有房屋和车辆受损，但是也无人受伤。算是不幸中的万幸。

　　心细的飞友可能已经发现，这架飞机的注册号N772UA挺特别。能拿到一个这么好的「机牌」是因为这架飞机是全球第5架波音777，UA第4架777，95年9月就交付美联航，机龄已经26.3年。不算年轻，但是在美国三大航机队里也不算特别老。

　　
岔个题，UA对777可以说是真爱，全球前10架777中的第2、3、4、5、7架777都在UA，而且服役至今（疫情期间多数停场了）。全球第7架777也是第一架交付UA的777，注册号是N777UA。

　　昨日重现

　　2年前那次如出一辙的事故

　　说回正题。不少比较关注航空安全事故的飞友和记者在看到这则新闻后，都第一时间觉得有种「昨日重现」的感觉：怎么又是UA的772飞火奴鲁鲁炸了右发？Yesterday once more？

　　就在大约2年前，2018年2月13日，UA的另外一架777-200/N773UA（全球第4架777）执行UA1175旧金山-火奴鲁鲁航班。在距离火奴鲁鲁还有大约45分钟航程的地方，正在36,000英尺巡航时飞机右发突然发出一声巨响，随后整架飞机剧烈晃动，当乘客们看出窗外，赫然发现引擎包皮和进气口已经不见了。

　　图片由乘客Maria Falashi拍摄

　　在引擎发生故障后，机组在下降至32,700英尺左右收到引擎压气机失速的警报，于是关掉了右侧引擎。最终顺利在火奴鲁鲁机场平安着陆。和今天的N772UA一样，这架N773UA也使用了普拉特•惠特尼PW4077引擎。

　　2020年6月，美国国土运输安全委员会NTSB发布了事件的最终调查报告。报告认为，是由于N773UA右侧的PW4077引擎扇叶断裂造成的剧烈冲击和抖动导致了引擎失去了进气口和包皮。报告指出，因为普惠至今仍将用来检测扇叶裂纹的热声成像 (Thermal Acoustic Imaging, TAI) 检测流程视为「新技术」来对待。结果就是机务部门一直在用热声成像检测扇叶裂纹，却没有一套来自厂商的规范培训流程和技术认证规范，导致一些机务不懂得正确判断扇叶裂纹的情况。这是最终导致扇叶在空中断裂造成事故的主要原因。

　　虽然目前我们还不知道今天N772UA所遇到的情况是否和2年前N773UA遇到的情况一样。但是从另外一位旅客拍摄的视频来看，我们可以清楚看到N772UA的右发有两片扇叶缺损。其中一片在中间的位置断开，而另一片则是从根部断开。

　　视频来自：推友@eam0906

　　两次事故的重合度实在是高得让人有点难以置信。而从现场的视频和图片直观判断，这次N772UA的损伤看起来比N773UA的更严重，包皮脱落面积更大。

　　无独有偶，前不久，一架同样采用PW4000系列引擎的波音747-400货机从荷兰马斯特里赫特机场起飞后不久也出现了引擎故障。一台PW4056引擎的部分涡轮叶片也出现破损，碎片坠落地面造成一些车辆受损，同样万幸没有人员伤亡。不过普惠引擎最近的同类型故障看起来确实有点多。不知道是不是都与NTSB认为是N773UA事件诱因的TAI检测技术缺乏标准培训流程有关呢？答案就有待正式调查报告揭晓了。

　　又恐飞了咋整

　　FATIII的科普时间

　　很多人看了这次的视频以后，在微博下评论说恐飞症又犯了。其实这次事故，看着可怕，其实对飞行安全的影响并不严重，接下来就让胖来给「恐飞」的你来科普一下为什么你坐飞机遇到这种情况不用担心：

　　一

　　所有双发飞机都能单发落地

　　飞机最怕的不是飞得高，而是飞着飞着飞不动了。国际民航组织ICAO对所有双发飞机都设定了一个单发飞行90分钟的基本要求。简单来说，就是任何一款双发喷气式客机，都需要具备在一个引擎故障无法工作的情况下，靠单一引擎继续飞行90分钟的能力才能投入市场。

　　因为喷气式引擎的可靠性大幅提升，为了打破ICAO的单发飞行90分钟限制，以便在越洋飞行这种周边备降机场较少的情况下尽可能拉直航线，FAA在1985年批准了120分钟ETOPS（Extended Twin-engine OPerationS，双发延程飞行）。而随着引擎技术的不断提升，ETOPS的标准也从120不断提升至目前最高的370分钟。这就意味着，取得ETOPS 370分钟认证的机型，可以在一个引擎不工作的情况下，安全飞行370分钟，也就是超过6小时。

　　要取得这些认证，飞机和引擎就必须经过严格的取证。而ETOPS运行也从原来的双发飞机拓展至了三发和四发飞机，含义也从原来的Extended Twin-engine Operations变成了Extended Operations。随着747-8这类新型四发机型的加入，ETOPS也进一步拓展成了EDTO，Extended Diversion Time Operation 延长备降运行时间。

　　所以，下次坐飞机的时候，就不用担心如果飞机一个引擎坏了怎么办了。工程师们早就帮你想好了。

　　ETOPS越洋先驱中国南方航空的777-200ER

　　二

　　飞行员每年都要培训在这样的情况下落地

　　除了引擎要够可靠以外，飞行员也得同样靠谱才能驾驶飞机安全着陆。而无论是哪个国家，合格的民航飞行员在经过数年的飞行培训取得驾驶客机的资格后，还要每年回到培训中心接受复训和考核才能继续飞行。

　　
因为现代客机安全性非常的高，绝大多数飞行员飞到退休可能都不会遇到一次像引擎包皮炸飞这样的严重故障。为了确保飞行员能够记住如何应对种种特殊情况，所有民航飞行员每年都要「回炉重造」，在培训中心复习如何应对特殊情况，只有在全动模拟机里通过了实操考核的飞行员才能继续再飞一年。

　　如果不过的话...就得重考，多次不过的话还会被停飞。

　　和真飞机一模一样的全动模拟驾驶舱

　　当然，每一趟飞行的安全起降，也少不了在地面辛苦检修排故的机务大哥哥和小姐姐们。中国民航更是一直严格坚持严苛的标准，大家可以放心搭乘中国民航班机出行。