特斯拉来的有点晚

经营指标不及预期，马斯克电话会画饼逆转，已经成为特斯拉每个季度的保留节目。

今年一月特斯拉财报发布，汽车销量十年来首跌，核心财务指标全体低于预期。马斯克此时重申FSD战略核心地位，称明年的特斯拉会“好得离谱”。

但和以往不同，马斯克不仅生动汇报了FSD的发育情况，并罕见的给出了落地进度条，释放了FSD上半年入华的强烈确定性，再配上Robotaxi、机器人这些老演员，支棱起了投资者脆弱的信心。

电话会后，特斯拉股价一如既往的无视糟糕业绩不跌反涨，给开年一路下跌的颓势缓了一口气。

一个月后，马斯克迎来了自己的第14个孩子，中国车主等来了一则城市道路自动辅助驾驶软件推送通知。

分化的评价

FSD落地至今月余，回旋镖已经折返跑了几回，评论呈高度两极分化。目前来看，特斯拉FSD的槽点和优点都比较集中。

FSD可以理解为特斯拉的增值服务包，定价64000人民币，只不过在中国市场一直处于“可以购买不能使用”的状态。

吐槽的大多是罚单接到手软的车主，实测十分钟实线变道四次、连闯两个红灯毫不犹豫。根源在于算法对中国的交通规则和复杂路况尚未适应。比如马斯克在电话会上专门提到的公交车道占用问题，以及形态各异、临时出现的红绿灯。

夸的主要围绕一个字——“稳”。

小鹏汽车前自动驾驶产品高级总监刘毅林认为，FSD“基础实力恐怖”，主要体现在动态、静态的感知能力以及复杂博弈能力，准确且“稳如老狗”。

在一些高难度动作的应用场景——比如高架下窄路回车、紧急避让等，不少测评显示，特斯拉执行得相当从容稳健，整个驾驶流程极度流畅丝滑。

总结来说，FSD像一个驾驶技术高超的美国老司机，只是在中国暂时水土不服。

FSD的槽点和优点其实是“端到端”的一体两面。作为自动驾驶技术的又一次分野，“端到端”与传统路线的区别在于，不再依赖打补丁的方式解决层出不穷的corner case，而是授之以渔：

依托大模型的学习能力，让汽车像人类司机一样“学会”不同路况的处理方式，自主制定行车策略，而非代入无数个公式计算，毕竟corner case是无限的，而程序员的头发和命是有限的。

正所谓差生文具多、学霸两支笔，这也是FSD给人感觉“稳定”和“丝滑”的主要原因。

但水土不服的锅同样也是端到端背的。传统路线消耗程序员，端到端消耗算力和数据。

根据马斯克本人的说法，FSD在中国落地面临的问题是，中国数据不能去美国的数据中心训练，美国政府又不允许特斯拉在中国训练模型。导致目前可用于训练的数据范围，仅限于“互联网上可获得的中国街道视频”[1]。

位于美国孟菲斯的xAI数据中心，特斯拉模型目前在这里训练

问题不是没法解决，早前就有传言称，特斯拉从美国派遣了一批工程师队伍来中国调试模型[2]。随着FSD在中国行车数据的积累，大模型的适应能力也会提升。但两种解决办法都需要时间。

2023年，还在小鹏干自动驾驶副总裁的吴新宙就曾预言，特斯拉FSD要在中国落地必然得投入大量人力和时间做测试，中国同行走过的路一步都省不了[3]。

只是相比上海超级工厂上演的中国速度，这一次时间似乎不站在特斯拉一边。

脆弱的信仰

特斯拉去年汽车销量罕见下滑，虽然只有1%，但有着足够的风向标意义。

对特斯拉来说，中国一直是保底市场。去年欧美两地再次拉胯，唯独中国保持8%的增长，但中国市场的营收占比反而下滑，说明增长很大程度仰仗降价。

按照马斯克的规划，特斯拉的发展路径可以分成两大板块：汽车制造和人工智能。前者的重心是S3XY为代表的汽车产品线，属于眼前的苟且；后者的重点FSD软件、robotaxi和机器人，代表诗与远方。

从2022年开始，马斯克就在各种场合积极吹风，不断剥离特斯拉“汽车制造”的属性，用“人工智能”元素取而代之。具体话术包括但不限于“如果你把特斯拉只看作一家汽车公司，那么你对特斯拉的理解就是片面的”、“如果特斯拉只是个电动车公司，它就完了”等等。

具体业务上，Model 3/Y随缘更新，Model S/X缝缝补补，传说中的Model 2日常缺席；反倒是FSD自动驾驶芯片、Dojo数据中心和特斯拉机器人频频刷脸。

也就是说，过去几年有点像特斯拉的“转型过渡期”：汽车业务的增长会逐渐趋稳，人工智能相关业务会逐渐接棒，成为增长主力。

不过，跟“转型”成对出现的词往往是“阵痛”，具体到特斯拉，马斯克面临的“阵痛”有两个：

一是两大板块的青黄不接问题。汽车销售开始出现疲态，但人工智能业务中，robotaxi尚在襁褓，机器人亮相发布会还需要大汉搀扶，FSD渗透率长期不及预期，两大增长主力未能顺利交接。

特斯拉机器人Optimus

二是资本市场的预期问题。特斯拉市值在去年年底来到1.4万亿，接近全球汽车制造业的一半，很大程度上因为资本大鳄提前抢跑——马斯克的人工智能大饼，都被一个不落的兑现成了估值。

正如Spear Invest的首席投资官Ivana Delevska所说：“特斯拉一直未能兑现完全自动驾驶和人工智能的承诺，而这些已经蕴含在特斯拉的估值中。”

作为全球头号特吹，方舟基金的创始人“木头姐”Cathie Wood在2018年的报告，很大程度上代表了资本市场对特斯拉的共识：特斯拉的增长空间来自自动驾驶算法构建的软件业务，包括FSD订阅、Robotaxi业务等等，特斯拉会成为一家“移动即服务（MaaS) 公司”。

时值马斯克放飞自我，宣布私有化特斯拉，木头姐苦口婆心劝马总三思后行，表示特斯拉未来五年还能翻10倍，并且是“保守估计”。这话不仅马斯克听进去了，华尔街的金融机构也全信了，联手把特斯拉送上了全球市值最高的车企。

时至今日，木头姐“五年十倍”的判断变成了事实，但她为特斯拉估值建立的关键假设一直未能落地。人工智能的叙事难以兑现，即便特斯拉最忠实的拥趸，恐怕也会接近耐心的阈值。

按照相关机构测算，特斯拉在美国的FSD订阅率不到2%，虽然马斯克声称实际订阅率远高于此，但FSD全球落地一拖再拖，Robotax落地尚且遥远，却是不争的事实。

去年6月，方舟基金更新对特斯拉股价的预测，虽然木头姐继续唱高到2600美元，但罕见地给自己叠了一层“防杠声明”：如果Robotaxi（图中以Autonomy代称）最终未能推出，目标价将缩水到350美元[6]。

梦想太远，业绩太近，当资本市场对特斯拉的信仰开始欠费，FSD的落地是一剂见效最快的解药。这可能是FSD入华略显仓促的重要原因之一。

但在中国，特斯拉恐怕还要面对两个全新的问题：

一是下探到10万元价位的国产电动车，把特斯拉2.5万美元的“廉价车型”Model 2衬托成了高端车型。

二是定价6.4万元的FSD姗姗来迟，国内的同行们已经忙着搞智驾平权了。

定价的问题

年初的电话会上，分析师可能是大饼吃的有点撑，希望马斯克明确特斯拉今年“两到三个KPI”，马总毫不留情的反唇相讥[1]：“媒体总关心我什么时候迟到，却从不报道我什么时候早到。”

在FSD落地这件事上，机构确实比马斯克着急的多。去年马斯克在北京“快闪”24小时，引发FSD落地中国的猜想。按机构当时的“保守预估”，特斯拉在中国有160万车主，即使只有1%的车主订阅FSD，以99美元的月费计算，一年也能贡献2000多万美元的利润[8]。

美国银行更是连夜开启终局思维，根据特斯拉在中国的销量帮马斯克算好了收入：到2030年，中国的FSD订阅将为特斯拉带来23亿美元的收益[8]。

FSD在美国也是早早开卖，但小规模测试在2020年底才推出，一直到2022年，FSD Beta全面开放，当时买断价格高达15000美元。

自动驾驶功能是马斯克的画饼重灾区，但客观来说，特斯拉在FSD上的进展并不算拖沓。

2021年，特斯拉实现了从芯片到算法的全面“自主可控”，同一时期，“蔚小理”刚刚结束Mobileye一颗芯片打包一切的外包时代，转移到英伟达的GPU初尝算法自研，作为稀罕货的FSD，自然能坐地起价。

但三年后的今天，智能驾驶不再稀有，甚至成为电动车标配，连燃油车都动起了安个传感器假装智驾的心思。“智驾平权”更是将技术竞争直接拖入性价比的修罗场。

先有小鹏将智驾下放到10万元级别的Mona，后有比亚迪“天神之眼”覆盖到7.88万元价位车型，在智驾飞入寻常百姓家的路上。L2级别的智能驾驶几乎覆盖了20万元以上的车型，并呈现出持续下探的趋势。

这个时候，FSD高达6.4万元的定价，多少显得有些不合时宜。

大部分专业测评将FSD对标L2级别智驾，与之同一级别的国产智驾方案里，最贵的是鸿蒙智行的HUAWEI ADS高阶版，买断价36000元，蔚来NOP+每月380元，用特斯拉FSD的买断价，可以用满十四年（168个月）。

另外，大部分车企都将辅助驾驶的定价整合进了不同车型的定价中，但这类隐含定价，基本上也不会超过2万元。

虽然有理由相信，FSD的功能会随着之后的更新逐步拓展，将6.4万元的价格逐渐兑现成与之匹配的智驾体验，但考虑到中国道路的复杂性以及在中国训练模型的额外成本，兑现的周期不会很短。

智能驾驶是一个技术活，更是一个工程难题，背后涉及的成千上百次的调试、几百人团队的协作。吴新宙很直白地强调过小鹏智驾的优势[3]：“我知道中国的工程师卷起来是多么可怕”。

有趣的是，FSD入华当天，特斯拉股价跌破300美元，市值蒸发850亿美元，直接告别1万亿美元俱乐部。几乎同一时间，开完“智驾平权”发布会的比亚迪市值突破历史新高。

尾声

马斯克也许是一个理想主义者，但他一定是个极端务实的人。

作为FSD自动驾驶芯片的总设计师，Jim Keller主导了特斯拉Hardware 3.0的开发工作。芯片顺利量产后，Jim Keller迫不及待的开始下一代芯片的研发工作——这也是芯片设计行业的通行做法，但被马斯克叫停，后者的理由是：

如果我们花了这么多成本做出一款芯片，为什么不多卖几年？

Jim Keller后来总结说，芯片行业的思路是通过小步迭代，稳定改进产品[9]。但马斯克的思路完全相反：迈出一大步，充分利用它，再迈出一大步。

这种思路似乎可以解答特斯拉诸多不合常理的经营思路，比如更新异常佛系的车型，频繁跳票的产品线，迟迟未能兑现的大饼。

今年2月，木头姐做客电台节目里再度夸赞马斯克“就像神射手”，总是在“寻找痛点、解决问题”。

但沉迷于寻找白宫的痛点，解决政治的问题，也就怨不得金融机构带头清仓了。

参考资料

[1] 特斯拉2024年第四季度财报电话会

[2] 特斯拉中国推进 FSD 落地，总部团队空降协助优化，晚点LatePost

[3] 小鹏吴新宙：对手如何出牌，不会打乱我们的节奏，晚点Auto

[4] Dear Elon：An Open Letter Against Taking Tesla Private, Cathie Wood

[5] ARK’s Expected Value For Tesla In 2027: $2,000 Per Share, Ark Invetment

[6] ARK’s Expected Value For Tesla In 2029: $2,600 Per Share, Ark Invetment

[7] Does Elon Musk Still Care About Selling Cars? The New York Times

[8] Tesla's plans to launch full self-driving tech in China could add $2 billion in earnings by 2030 and boost its stock, BusinessInsider

[9] 处 理器大神的逆转局——Jim Keller自述芯片设计职业生涯， TechSugar

[10] 马斯克需要中国再帮他一次，远川科技评论

[11] 特斯拉大转型：离中国更远了，离美国更近了，远川科技评论

编辑：李墨天

视觉设计：疏睿

责任编辑：何律衡