满“电”深圳，弯道超“车”！

如果能够穿越回到十年前，我跟你说：

在没有引进任何车企的前提下，深圳会在2024年成为中国汽车产量第一。

你会不会替我找最好的精神科医生挂号？‍‍‍‍‍‍

因为哪怕再自信的深吹，也不敢笃定深圳这个没有汽车积淀的后生仔，能在如此短时间内成功加冕中国汽车的双料冠军——

2024年，深圳新能源汽车总产量达293.53万辆，不仅再次蝉联“新能源汽车第一”‌，更是问鼎“中国汽车第一城”。

甚至很多深圳人都还不知道的是：去年中国生产的每4辆新能源汽车中，就有一辆是“深圳制造”。

年轻人喜欢说：欲戴皇冠，必承其重。顶着万千“不服”，我们来看看深圳如何弯道加速超车，实现黑马逆袭的。‍‍‍‍‍‍‍

没有“深汽”？才有神奇！

中国最强的北上广深，在汽车产业分别对应着：“北汽”，“上汽”，“广汽”。

但唯独，没有“深汽”。

一方面，这说明大城市的发展，离不开汽车这只“工业巨兽”的拉动，就像“车都”广州在2023年以前，连续5年是中国汽车第一城，汽车就是广州GDP的扛把子。

另一面也说明，汽车是个非常注重产业基础的重工业，除了北上广外，“一汽”所在的长春，“长安”所在的重庆等等，都是有中国汽车工业史上的汽车重镇。

所以年轻的深圳想要造车，既没有产业基础，也没有人才集聚，更没有浓厚的汽车历史和文化。

可以说，彼时的深圳就是一张白纸。也正因为是一张白纸，才有了无限的可能。

深圳一直有个“汽车梦”。

不知道有多少老深圳人还记得，2000年深圳曾与东风成立了“风神汽车”，成为了深圳汽车梦开始的地方。

但风神汽车注册时，经营范围限于汽车研发、销售，唯独缺少了汽车制造。因为那时的深圳，能给钱，能给地，但没有整车生产资质，只能依赖外部代工。

仅仅一年后，风神汽车收购广州花都区的云豹。尽管深圳市高层领导在大年三十晚上还在努力游说挽留，但2002年，风神汽车还是将总部迁往花都，并发展为赫赫有名的东风日产。‍‍‍‍‍

这一次“遗憾”让深圳懂得了，汽车不是谁想造就能造的。这一点，十多年后为小米申请造车资质的雷军，估计深有体会。

2003年，彼时已是全球第二大充电电池生产商的比亚迪，顶着投资人们的强烈质疑和股价暴跌50%的风险，宣布收购西安的秦川汽车，成立比亚迪汽车有限公司。

王传福如此决绝，既是看到了企业转型的前景，更是无法拒绝秦川汽车那稀缺的造车资质。

由此，比亚迪成为了继吉利之后，第二家民营轿车企业。

△比亚迪车间

获知比亚迪拿到“汽车准生证”的消息后，深圳主动找了比亚迪，希望把汽车项目引到深圳。但是，汽车生产资质与公司属地绑定的。

这意味着，尽管企业被深圳比亚迪收购了，可是比亚迪的汽车只能在陕西生产制造。

人不能在同一个地方跌倒两次。这时候，深圳人善于动脑筋打破规则的城市性格体现了。

深圳批了180万平方米土地给比亚迪，以“比亚迪西安汽车有限公司深圳分公司”的名义，在龙岗区坪山落地首个大规模汽车生产基地。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

从此，比亚迪开启 “深圳研发 + 西安制造” 的双城模式，为深圳汽车城埋下了一颗参天大树的种子。‍‍‍‍‍

不过，历史上第一台深圳制造的轿车，并非来自比亚迪。

2004年，东北老牌车企哈飞汽车南下开拓市场，在宝安区观澜建立生产基地。

2006年，哈飞首款三厢轿车 “赛豹 V 系” 下线，成为深圳历史上首台本土制造的轿车，被视为深圳产业转型的标志性成果。‍‍‍

△“深圳造”的第一款车

不过因为销量和成本等原因，2007 年观澜基地因亏损停产，员工遣散，厂房空置。

直到2010 年，深圳引入长安标致雪铁龙（长安 PSA），将哈飞观澜基地改造为 DS 品牌工厂。

再后来，销量不佳的DS 品牌，在2020 年被深圳本土的宝能汽车收购。‍‍‍‍‍‍

历经了哈飞、DS、宝能，观澜基地简直就是深圳汽车工业的 “试验田”。

这也说明深圳哪有什么高瞻远瞩，哪有什么点石成金，只不过深圳善于从一次次失败与遗憾中，积极调整，最终找到那辆驶向未来的时代列车。

正也印证了深圳十大观念的那一句：

鼓励创新、宽容失败。‍‍‍

加油还是充电？all in‍‍‍‍新能源！

一次次遗憾的错过，似乎在提醒没有产业积累的深圳，注定了与燃油车无缘。

于是当行业还纠结“油电之争”时，深圳几乎是义无反顾地all in押注新能源，实现弯道超车。‍

从2009年开始，深圳人开始在生活中接触电动公交车和电动出租车。

尤其是2012年大运会期间，深圳集中投放 2011 辆新能源汽车，标志着新能源汽车从此在深圳常规运营。

到了2017年，深圳成为全球首个实现公交 100% 纯电动化的超大型城市。

一年之后，深圳成为全球首个实现出租车全面电动化的城市，近10万辆运营的网约车也实现了新能源化。

不到10年间，深圳的公交，出租车，网约车，全部变为绿牌。

但细心的你还会发现，深圳街头的泥头车、环卫车、物流车等专用车辆，以及旅游客运、公务用车等公共领域车辆都在迅速实现新能源化。

‍这些投入在深圳公共领域的新能源车，几乎都有同一个名字：比亚迪。

在我看来，深圳支持深圳车企，这一点并不为过，就像北京广州的出租车，同样优先选择北汽广汽的车型一样。（另一个大家熟悉绿牌大巴车五洲龙，也是深圳本土品牌）‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

所以，与其说深圳支持比亚迪，还不如说，深圳从上到下全面支持新能源车。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

例如购车补贴，深圳在2010年就开始实施新能源车购车补贴方案，买新能源车可以返现；

例如大家最关心的里程焦虑，如今的深圳有超充站1030座，充电桩超41万个。

这个数据意味在深圳市内，超充站已经比加油站还多，充电枪比所有的加油枪加起来还多。

全球仅有深圳能做到如此，是名副其实的“超充之城”。

前几天比亚迪在发布会上更是宣布，要实现油电同速，5分钟充电400公里。

“让燃油车，只剩下情怀”。

所以我常说，如果在深圳人都开不了电车，那么全球没有哪个城市适合开了。‍‍‍‍

△深圳公园里的超充站 图源：深圳特区报

有购车补贴，有用车环境，深圳人在新能源车买买买，真正实现了遥遥领先。

截至 2025 年 3 月，深圳市新能源汽车保有量已超过 120 万台，新能源汽车新车渗透率达 76.9%。

在深圳每 10辆新上牌的汽车中，就有超过7辆车为新能源汽车。

这一点深圳人应该值得骄傲，毕竟全球没有哪座城市比深圳更爱买电车了。

就像去年的2024粤港澳大湾区车展上，86万人次的观众贡献了预定成交额超100亿元，让全国看到了深圳人“剁手”买车的热情。‍‍‍‍‍‍‍‍‍

据悉，2025粤港澳大湾区车展将在5月31日开幕，也是深圳正式加冕后的首次大型展览，不知道深圳人又要贡献多少“买买买”的名场面了。

从政府到企业到个人，从家庭用车到公共交通，当整座城市开始主动拥抱新能源车之后，深圳就顺理成章成了“新能源汽车之城”。

汽车之城，不止有“比亚迪”‍‍‍‍‍

我们看看深圳近5年的汽车总产量：

2020年10.93万辆，2021年29.95万辆，2022年84.88万辆，2023年178.6万辆，2024年293.53万辆。

仅用5年，深圳汽车产量增长将近30倍，占了全国汽车总产量近 1/5，一举反超了广州上海重庆等传统汽车重镇。

△图源：城市进化论

深圳数据的指数级增长背后，与比亚迪引领的新能源汽车崛起息息相关。

但面对如此年轻的深圳成为“汽车之城”，实际上很多人是“不服”的。

毕竟作为曾经的“汽车一哥”，上海手握大众、通用、特斯拉等王牌，“汽车之城”广州也有广汽、东风日产和小鹏等厂牌。

深圳，难道真的就只有比亚迪吗？‍

如果仅从汽车产量这个指标而言，毫无疑问深圳只有比亚迪，甚至用不了一个比亚迪。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

我在查阅数据时发现，深圳2024年汽车总产量是‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍293.53万辆，但另一个官方数据显示，深圳新能源汽车总产量为293.53万辆。

思考良久后，我才焕然大悟：

深圳汽车总产量=深圳新能源汽车产量！（深圳几乎不产燃油车）。

有趣的是，深圳2024年汽车总产量是293.53万辆，但深圳企业比亚迪2024 年总产量 430.41 万辆。

因为比亚迪除了深圳外，还有西安，济南，郑州等工厂，也就是说：

“0.7个比亚迪”就把深圳推上了“汽车之城”的宝座。‍‍‍‍

这不禁让人想起，在2007年深圳高交会上，比亚迪董事长王传福在新车发布会上表示：

“比亚迪要以电动汽车为武器，在 2015 年实现中国第一，2025 年实现世界第一。”

事实就是，这家深圳企业在2023 年就登顶全球新能源销量榜，2024年不仅蝉联全球新能源冠军，并成为全球首个达成 700 万辆新能源车下线的车企。

△比亚迪展馆打出了“新能源汽车世界冠军”

但支撑深圳成为汽车之城的，绝对不止比亚迪。‍‍

首先，坚称“不造车”的华为，这几年一直在帮车企造好车。

华为以供应商身份切入汽车产业链，通过智能汽车解决方案深度介入汽车的研发、制造、营销全环节。

去年上半年，华为BU业务营收增至104.4亿元，净利润高达22.3亿元。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

我们不妨打开与华为牵手的车企名单：从上汽北汽广汽，到奇瑞长安比亚迪，几乎囊括了整个中国汽车朋友圈。

就在3月，宝马中国宣布与华为终端宣布已达成合作协议，深度融合鸿蒙生态。

如果说，汽车上半场是电动化，下半场是智能化。

那么比亚迪已经领跑了上半场，而下半场汽车智能化的主角，依然是来自深圳的比亚迪和华为。

除了之外，深圳汽车产业链早已享誉海内外。

例如，在最重要的是锂电池产业，深圳有贝特瑞、欣旺达等隐形冠军，锂电池原材料有德方纳米、星源材质、中兴新材、新宙邦等龙头企业。

在汽车传感器方面，深圳既有明星企业奥比中光，也有把激光雷达出货量做到全国第一的速腾聚创；

另外，电气自动化的汇川技术，智能驾驶领域的元戎启行，都是垂直行业的领头羊。

甚至就连汽车出海，深汕的小漠国际物流港都能为汽车品牌提供全链条服务。

虽然深圳错过了汽车工业基础的积累，但在新能源汽车领域，深圳已形成全球最密集的新能源汽车产业集群。 ‍

即便你买的不是深圳生产的整车，但你买的每一辆新能源车背后，都藏着无处不在的深圳企业。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

今天的深圳，不仅拥有从“三电”到“三智”的全球话语权，更有热带雨林式的新能源汽车产业链集群，所以深圳能成为“汽车之城”，是只靠比亚迪吗？

还是说，因为比亚迪在深圳，才成就了今天的比亚迪？

△小漠港港区具备年100万辆以上的汽车滚装吞吐能力

深圳在汽车产业实现弯道超车，本质是一场技术革命，是一场关于新质生产力的深刻变革。

2025年，是深圳经济特区建立45周年。这座城市既没有百年车企的包袱，有的是互联网思维的“技术内卷”，有的是科学家与工程师的“硬核浪漫”。

深圳用这场令人意想不到的“超车”，证明了产业革命的胜负手，从来不是历史积淀，而是敢将未来押注于技术的勇气。

1958年4月，中国历史上第一辆国产轿车诞生。过了21年后，中国地图上才有了“深圳市”。

虽然深圳没有赶得及参与中国汽车工业的过去，但如今，我们已在全球汽车工业版图上刻下了自己的名字，这辆正在驶向未来的中国汽车，必然有深圳这座创新之城在提供“加速度”。

深圳，加“电”！‍

AI可以写作，但它无法观察这座城‍‍

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