广东
数据不会骗人（但数据可能被造假或修饰），一片火热的中国新能源汽车市场究竟如何，话不多说，下面就来一篇纯干货的数据分析。
（备注：所有数据来自于公开市场当中的不同来源，会存在一些互相不匹配的差异，仅供参考。以下数据中，ICE代表燃油车，NEV代表新能源车，其中，BEV代表纯电车，PHEV代表插电式混动和增程车）
首先看一下历年新车销量数据。
2017年至2019年达到了一个波峰，此后就没有再恢复到巅峰销量，但总体维持在2300万以上的水平。
燃油车（ICE）和新能源车（NEV）的总量此消彼长，真正的变化发生在2022年，新能源迫使燃油车落到了2000万以下，并且逐年递减。
新能源能够与燃油车势均力敌抗衡的事件发生在2024年，年度新车销量正式来到了一比一的天平上。
2014到2024年纯电车和混动车（包含增程）的势力关系走过了一个轮回，在总体的新能源汽车年度销量中，纯电车的占比从最初的60%一度飙到80%以上，但在2022年开始回落，到了2024年落回了60%的比例关系，长期来看，混动的比例还会更多。
还有一个非常有价值的数据，即新车销售中，首购、换购、增购三者之间的比例关系。可以看到2014年，首购七成多，换购不到两成，增购也不到一成。而到了2024年，首购只有三成，换购接近五成，增购也有两成。很明显，我国汽车市场已经从增量驱动进入了存量增换购驱动。
年度销量仅仅是一个侧面，如果我们把总量累计起来看的话，局势会呈现出另一个故事。
目前来看，国内总体汽车存量还是处在增长阶段，每年净增2000万左右。但流动性明显增强，二手车销量已经超过了1500万每年，隐含着的一个结论是——车主的拥车周期在缩短。
从存量的角度来看，新能源的渗透率在2024年已经爬到了8.9%，是一个非常了不起的成绩。但如果按照“跨越鸿沟”理论，依然没有越过16%渗透率的“鸿沟”。很明显，平均来看，在路上的10辆车中，才有不到1辆的新能源车，这样燃油车主换购新能源的“压力”不会很大，虽然当前年度销量中新能源已经可以占到50%，但可以预见，这个增速会放缓。
接下来可以看一下分价格段细分市场的销量情况（这部分数据出自另外的数据源，会跟上面的数据略有出入，但总体结构比例依然有参考性）。
2022年到2024年，新能源各价位段销量占比已经与大市场趋同。
10-15万是最大量的新能源消费区间。目前只有20-25万、25-30万和0-5万的新能源渗透率超过平均值，其他价位段依然有机会。
细看一下2025年1-5月的数据，在20-30万的区间里，新能源已经成为主导势力。40-50万区间段，增程大车导致新能源的占优。0-5万市场虽然新能源主导，但渗透率略有下降。新能源在5-20万仍需要持续发力。
汽车的消费，总体上还是跟人口的社会属性有着很大的关联，所以下面可以看一下人口统计数据的变化。
结婚总量在逐年下降，会影响家庭新增购车数量。
新生儿角度看，一胎新增较为稳定，这部分用车需求相对固定；二胎及以上增量减缓，鲜见新增的大车需求会减少；但由于滞后因素（5-8年），二胎峰值在2016-2019年，大车的增量会维持到2021-2027年；
大学毕业生的数量持续增长，结合结婚人数减少，年轻个人用车需求会增长。
50、60岁以上的人口数量持续增加，老年购车、退休购车需求会持续增长
最后，做一些大胆的预测。
根据平稳预测，2027年乘用车保有量将会突破4亿。新能源保有量在2029年将会突破1亿；新能源增长会在2028年摸到近20%爆发点。
需关注的问题是：2025年底新能源购置税优惠政策减半，2026年总量需观察；2027年底新能源购置税优惠政策全减，2028年总量需观察；基于此26-27年，28-29年是两个特殊变化时期，新能源是否会彻底爆发要观察这两段时间。
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