奇瑞21年上市长征终圆梦，63岁尹同跃有执念，也有隐忧

九年磨一剑，今朝试锋芒。奇瑞汽车的上市之路，走了整整21年。

9月25日上午9点30分，港交所交易大厅响起一阵掌声。奇瑞汽车董事长尹同跃一头白发，与一众高管共同敲响了上市铜锣。股票代码“9973.HK”的奇瑞汽车，以11.22%的涨幅开盘，市值一度突破2000亿港元。

这一幕，尹同跃等了21年。从2004年首次启动上市计划，这位63岁的掌舵人经历了六次失败的尝试，直到今天的第七次冲击才终于圆梦。

奇瑞此次上市定价每股30.75港元，募资规模达91.4亿港元，成为年内港股市场规模最大的车企IPO。截至发稿前，奇瑞汽车股价最高触及34.98港元，成交量4755万股，成交额16亿港元。

七年七战，资本市场的漫长征程

奇瑞汽车的上市之路堪称中国汽车工业史上最为曲折的资本化征程。早在2004年，安徽省政府就首次推动奇瑞汽车股份制改造并启动上市计划。那时，中国汽车市场才刚刚起步，全年销量不足500万辆。

然而，这次尝试因种种原因被迫搁浅。一名接近奇瑞的业内人士透露，“当时奇瑞面临股权结构复杂导致利益协调困难，叠加早期资本市场运作经验不足，让上市之路屡屡碰壁”。

2007年，奇瑞再度冲刺IPO，但全球金融危机导致资本市场大门紧闭，二次上市再次失利。面对连续挫折，尹同跃曾用“竹子比喻”来表达他的心态：“奇瑞像竹子一样，露在外面的树叶也许会在环境恶劣时遭遇挫折，但是根却一直在地下不停地生长”。

2015年，奇瑞第三次闯关IPO，希望借壳“海螺型材”将新能源板块推向股市。无奈当年新能源车销量不足两万辆，资本市场兴趣寥寥，第三次尝试仍以失败告终。

2019年，奇瑞启动混改，青岛五道口注资196亿元入场，国资持股比例首次降至40%以下。尹同跃再次看到上市曙光，但命运又开了一个玩笑：上市前的关键时刻，青岛五道口自身资金链断裂。

纵观奇瑞的上市历程，每一次尝试都与中国汽车产业的关键节点相交织。从2004年的市场初创期，到2015年的新能源起步期，再到2025年的全球化爆发期，奇瑞的上市路几乎是一部中国汽车产业的发展史。

为何此时上市？

在经历了21年的波折后，奇瑞为何选择此时上市？答案隐藏在公司的业绩报表和行业大势中。

2024年，奇瑞汽车营收2698.97亿元，同比增长65.4%；净利润达到143.34亿元，同比增长37.2%。更值得关注的是，2022年至2024年，奇瑞营收从926.18亿元增至2698.97亿元，复合年增长率高达70.7%。

这一增长速度，在全球乘用车行业中都位居前列。奇瑞汽车2024年全球销量达260.39万辆，同比增长38.4%，成为中国第二大自主品牌乘用车公司。

奇瑞的销量增长主要来自两个方向：海外市场和新能源领域。2024年，奇瑞海外销量达114.46万辆，占总销量约44%，自2003年起已连续22年位居中国自主品牌乘用车出口第一。

在新能源领域，奇瑞2024年新能源销量增长超265%，虽然基数相对较小，但增速显著。

然而，在这些亮眼数据背后，奇瑞也面临着不小的压力。截至2025年3月末，奇瑞的资产负债率高达87.7%，远超行业平均水平。作为对比，同期一些头部车企的资产负债率为71.1%。

高负债率意味着奇瑞需要通过上市融资来优化财务结构，同时也需资金支持新能源转型、技术研发和海外扩张。

汽车行业分析师张翔认为：“当前奇瑞正处于最佳上市窗口期。其传统燃油车业务仍能提供稳定现金流，而新能源和海外市场的故事足以吸引投资者。如果错过这个时机，未来不确定性将大大增加。”

招股结果背后的市场情绪

奇瑞汽车此次IPO的市场反响热烈，这从招股结果中可见一斑。

香港公开发售部分获得308.18倍超额认购，创下今年港股新股认购纪录。如此高的认购倍数，反映出投资者对奇瑞汽车的热情追捧。

国际配售部分同样获得了11.61倍认购，显示海外资本对中国汽车出海故事的兴趣。有13家基石投资者参与此次IPO，包括高瓴旗下HHLRA、景林资产、大家人寿、国轩香港等，基石投资者总认购金额约为5.87亿美元。

奇瑞汽车此次全球发售2.97亿股H股，另有15%超额配股权。按发行价区间计算，奇瑞汽车发行后市值在1600亿-1773亿港元之间，在中国车企市值排名中位列第七位。

投资者对奇瑞的热情，很大程度上源于其独特的全球化布局。奇瑞是2024年全球排名前二十的乘用车公司中，唯一实现新能源汽车、燃油车、国内销量、海外销量四项指标同比增幅均超25%的企业。

这种“全品类、全市场”均衡增长的态势，为奇瑞提供了抵御单一市场风险的能力。

尹同跃的执念

在奇瑞21年的上市长征中，董事长尹同跃的坚持和执念起到了决定性作用。从42岁首次提出上市，到如今年过六旬，尹同跃屡败屡战。

尹同跃的态度也随着时间推移发生了明显转变。2006年，他在北京车展期间回应上市一事时称，奇瑞的资金压力并不是太大，虽然有上市计划，但并没有时间表。他甚至调侃自己个人对上市不是很热心，看不到上市对奇瑞有什么好处。

那时，他抛出了著名的“养猪论”：“奇瑞现在就像一只小猪，可做的盘太小，我想把这只小猪养肥一点再去上市，这样收获会更大”。

随着时间推移，尹同跃的态度越发坚定。2023年9月，他首次明确给出IPO的时间表，提出“希望在2025年之前完成IPO计划”。到2025年2月，在奇瑞集团年度干部大会上，尹同跃再次强调“上市是2025年奇瑞首要任务”。

对于已63岁的尹同跃来说，奇瑞上市可能是在其退休前必须完成的使命。按照众多车企掌门人交接班的惯例，明年已到“退位”敏感时刻。经历了公司长达21年、先后6次IPO未果之后，这位亲手将奇瑞从“小草房”打造为《财富》世界500强企业的掌舵人，自然希望在职期间完成上市夙愿。

上市后的挑战与机遇

成功上市对奇瑞来说是一个里程碑，但绝非终点。面对激烈的市场竞争，奇瑞仍需解决诸多挑战。

新能源转型压力不容忽视。2025年第一季度，奇瑞新能源汽车毛利率为5.7%，远低于传统自主品牌同行（比亚迪18%、吉利17.3%、长安15%、长城18%）。尽管2025年第一季度新能源收入占比升至27.3%，但与头部车企差距明显。

品牌向上突破亦是难题。奇瑞汽车目前在售车型主要集中在15万元以下的中低端市场。高端品牌星途销量并不理想，2025年8月销量不足2000台，制约了品牌溢价和利润空间。

全球化布局带来的风险同样需要警惕。奇瑞海外收入占比高达37.4%，这虽然为其提供了增长多样性，但也使其面临更多不确定性。欧盟对中国电动汽车加征关税的政策，以及俄罗斯2025年大幅提高汽车进口关税和报废税，都已对奇瑞的海外扩张计划构成挑战。

面对这些挑战，奇瑞已规划清晰的资金用途。公司预计所得款项净额约35%用于研发新车型；约25%用于下一代汽车及先进技术的研发；约20%用于拓展海外市场；约10%用于提升生产设施；另外约10%用于营运资金。

在技术层面，奇瑞已构建起覆盖动力、平台、智能座舱、辅助驾驶的全栈技术体系，包括“鲲鹏动力”、“火星架构”、“雄狮智舱”等。与华为深度合作的智界品牌，也被视为奇瑞提升智能化能力的关键举措。

随着奇瑞汽车市值逼近2000亿港元，尹同跃或许可以暂时松一口气。但前面的路依然漫长而艰难。比亚迪、吉利等头部车企已在新能源和智能化领域建立了较强优势，全球市场竞争日趋激烈。

上市不是终点，而是新起点。对于奇瑞来说，如何将募集的91.4亿港元有效转化为新能源领域的竞争力，如何在高负债压力下保持健康发展，如何在全球市场波动中维持增长态势，这些都是尹同跃和他的团队必须直面的问题。