比亚迪的第1400万辆，为什么在巴西下线？

日前，比亚迪迎来了又一重要里程碑时刻：第1400万辆新能源车在巴西工厂正式下线。下线仪式吸引了包括巴西总统卢拉、副总统杰拉尔多·阿尔克明等众多当地官员亲临见证。

卢拉甚至成了比亚迪第1400万辆新能源车车主——活动现场，他从比亚迪总裁王传福的手上，接过了一台宋Pro的象征性钥匙。

而在不到三个月前的7月21日，比亚迪才在国内的深汕工厂完成了第1300万辆新能源车下线。当时，下线的车型是一台仰望U7。

从国内的深汕工厂到南美的巴西工厂，从仰望U7到宋Pro，这两场活动所选取的地点和车型，传达出了比亚迪当下最重要的两个目标——高端化和全球化。

尤其全球化，对于当下的比亚迪来说显得更加重要而紧迫。

数据显示，今年前三季度，比亚迪累计销量突破326万辆，同比增长18.64%，虽然仍稳居中国上市车企销冠及全球新能源车销冠，但增速明显放缓。

尤其9月，它以39.63万辆实现同比下滑5.52%，结束了连续18个月同比增长的佳绩，直观反映出了比亚迪在当下所面临的现实压力——随着友商们不断发力，比亚迪在国内的高增长时代基本结束了。在“反内卷”的呼声下，它很难再像过去那样依靠规模化和超强垂直整合能力发动价格战。

所以，接下比亚迪主要要做的是守住现有市场份额，并努力去开辟新的战场。

海外市场，便是这个新的战场，也是更具有想象空间的“富矿”。

为什么是巴西？

事实上，此次巴西工厂的下线仪式，并不是比亚迪首次在海外举办的具有里程碑意义的活动。2024年7月4日，比亚迪曾在泰国罗勇工厂竣工当天，举办了第800万辆新能源汽车下线仪式。

罗勇工厂不是比亚迪在海外首个竣工投产的工厂（乌兹比克斯坦工厂于当年6月投产），但由于泰国在新能源转型方面的积极性，以及可以辐射东南亚右舵车市场的战略地位，比亚迪对之高度重视。

只不过，和泰国相比，比亚迪和巴西的渊源还要更深一些。

2014年，比亚迪成立了巴西分公司。2015年，比亚迪位于圣保罗坎皮纳斯市的电动大巴工厂完工，后来还将电动叉车、货车、卡车、云轨、光伏、储能等多个项目引入巴西。

到2023年，比亚迪在巴西的年销量已经达到1.7万台。也正是这年7月份，它宣布在巴西巴伊亚州卡马萨里建设一个由三座工厂组成的大型生产基地综合体，一期规划产能15万台/年。

2024年，比亚迪在巴西市场的年销量增长了328%，达7.6万辆，跻身巴西汽车品牌销量第十位。排在它前面的，分别是菲亚特、大众、通用、现代、丰田、雷诺、Jeep、本田和日产，清一色燃油车品牌。

2025年更进一步，9月份的单月销量就突破1万台，1-9月累计超过7.7万台。每售出10辆纯电就有8辆来自比亚迪，每售出4辆混动就有1辆是比亚迪。至今，比亚迪在巴西已经拥有超17万名车主，并连续两年问鼎巴西新能源市场销冠。

资料显示，巴西拥有2亿以上人口，汽车市场规模居全球第七位，2024年新车销量263.49万辆，其中乘用车销量194.87万辆。除了比亚迪，奇瑞、长城等中国车企也都在此颇有斩获。以巴西为支点撬动整个拉美国家市场，是中国车企的集体愿望。

据悉，就在巴西举办第1400万辆下线之前的10月8日，比亚迪宣布正式进军阿根廷市场，发布了海豚MINI、元Pro、宋Pro DM-i三款车型。而在更早以前，它已相继进入了墨西哥、乌拉圭、哥伦比亚、智利等国家市场。

多点开花

从2021年开始，比亚迪用了四年时间，在全球超116个国家和地区开枝散叶。

据悉，目前比亚迪已有8艘滚装船投入运营，年运力超百万辆。另在全球布局了9个海外工厂（包含规划在建的），除了已经投产的泰国罗勇工厂、乌兹别克斯坦工厂、巴西卡马萨里工厂，今年四季度，匈牙利塞格德工厂也将投产。另有印尼、土耳其、墨西哥、马来西亚、柬埔寨的五个工厂在建，覆盖了东南亚、欧洲、拉美等全球关键市场，到2025年底，海外总产能将突破120万辆/年。

销量方面，比亚迪今年在海外也进展神速。

数据显示，刚刚过去的9月份，比亚迪在英国销售了11,271 辆汽车，同比增长880%；在欧盟，8月销量同比增长201%，连续两个月超越特斯拉。在西班牙、意大利等国家市场的上半年销量都超过1万台；在澳大利亚，9月销量同比增长178.4%，达5,084辆，1-9月累销37,923辆，同比增长近1.5倍；在泰国，上半年销量超2.8万辆，市场份额增至7.7%，纯电市占率超40%；在土耳其，上半年销量达2.5万辆......

从2022年到2024年，比亚迪海外销量分别是5.6万辆、24.3万辆、41.7万辆，今年截至9月底，全球销量就已超过70万辆，增长率十分惊人。

据比亚迪品牌及公关总经理李云飞表示，2025年的比亚迪海外交付量预计将达到80万-100万辆，占全球总销量（目标460万辆）的20%以上。

重要的是，不同于国内市场高度内卷，比亚迪车型在海外有着更高的溢价空间。

例如在巴西，一台比亚迪汉旗舰版售价折合人民币约75万元；在泰国，一台海豚标准版的售价折合人民币约11万元；在德国，一台海豹（Seal U）的起步价和宝马X3 30i相当，约合人民币32万元。

财报显示，2025年上半年，比亚迪实现营业收入3712.81亿元，首超特斯拉。其中海外收入占1353.58亿元，在总营收中占比攀升至36.5%，成为仅次于国内市场的第二增长极。而上半年它的海外销量仅占总销量22%。可见，全球化带来的丰硕果实。

只不过，开拓海外市场的困难也是显而易见的。

抛开复杂的政治因素不谈，海外消费者对于新能源车的接受程度远不及国内，即使是接受度最高的欧洲，新能源渗透率也只有23%，美国只有9.5%，巴西只有4.3%，日本只有2%......

和渗透率相伴随的，还有海外市场的新能源基础设施建设相对缓慢、产业链相对薄弱、销售服务体系有待完善、消费观念等等一系列问题。

并且，除了这些看得见的障碍，不同国家市场都有不同的法律法规和社会文化，如何融入进去？也将是一个十分重要的课题。

今年1-9月，奇瑞以超93万辆位居中国乘用车出口排名榜首，上汽集团出口也超过了76万辆，比亚迪以70万辆位居第三。长安、吉利、长城等等，也都在海外颇有斩获。出海，已然成为中国车企的共识。

只不过，奇瑞、上汽们出口的车型仍以燃油车为主，比亚迪则是纯新能源车。而在燃油车仍是全球主流选择的当下，它要面临的问题注定更多一些。