买的是跑车，开的时候怎么变成了卡车？

新能源观（ID：xinnengyuanqianzhan）原创

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在新能源汽车的超跑赛道上，比亚迪的仰望U9无疑是一位重量级选手，也一直在寻求极致速度。

8月26日，仰望U9工程测试车跑出了472.41km/h，打破全球电车极速记录。10月21日，3000匹马力的仰望U9X又以496.22km/h登顶全球超跑极速榜首，其纽北赛道成绩来到6:59：157，打破了小米SU7 Ultra的记录。

图/仰望U9X纽北成绩

来源/互联网 新能源观截图

除了赞扬，另一种声音也同样引人深思。当一辆超跑的自重接近2.5吨，不断堆砌的马力不仅要推动车辆，更要对抗自重，我们见证的究竟是技术突破还是工程妥协？

迈凯伦汽车前首席执行官迈克尔・莱特斯曾明确表示，重达2吨、2000匹马力的电动超跑会牺牲驾驶灵活性和操控体验。而仰望U9X的两个参数显然都超出了。

对于普通消费者来说，我们车技远不及专业车手。这样一辆自重接近小型卡车的超跑，我们的驾驶体验更像超跑呢，还是更像卡车呢？

1.跑车变卡车：一辆抵两辆的重量迷思

传统跑车的核心定义在于极致的推重比与操控精度，而重量一直是关键因素。

经典超跑如保时捷911、法拉利488，重量大多控制在1.5吨左右。国际汽联对F4方程式赛车及其车手的总重量限制在1069公斤以内，这确保了车辆具备足够的操控性与安全性。

图/保时捷911--法拉利488车身数据

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而仰望U9性能版的整备质量达到了2480公斤——这一重量几乎相当于两辆传统跑车，甚至超过了某些中型SUV的自重。

“多一匹不如少一斤”是性能车领域的黄金法则。车重增加会导致弯道性能下降、刹车距离延长、轮胎磨损加剧。

一年前在纽北赛道，仰望U9创下7分17秒900的成绩，不敌小米SU7 Ultra原型车的6分46秒874，重量无疑是关键因素之一。如今，即使仰望U9的马力加大到了3019匹，相比较重约1.9吨的小米原型车二刷纽北取得的6:22：031成绩，还是慢了30多秒。

这也印证了汽车工程学的基本原理：马力可以让车跑得更快，但轻量化才能让车变得更好。

仰望U9的“体重问题”根源在于其电动超跑的定位。为了容纳巨大的电池组和四个高性能电机，车辆不得不扩大尺寸并加强结构。车身长度达到4991毫米，宽度2029毫米，轴距2900毫米。这样的尺码在超跑中堪称“壮汉”，进一步推高了车辆基础重量。

图/仰望U9车身数据

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体重带来的连锁反应在赛道上暴露无遗。尽管U9有超过3000匹马力的骇人输出，但在纽北赛道的多弯路段，沉重的车身无疑成为负担。车辆在连续过弯时需要克服更大的惯性，出弯加速时又需要将庞大的质量重新推动。这就像要求一位相扑选手跳芭蕾——或许能完成动作，但绝对谈不上优雅。

图/仰望U9马力超3000匹

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更为关键的是，重量对刹车系统提出了极高要求。仰望U9X配备了钛合金卡钳与升级款碳陶瓷刹车盘，这些强化措施本质上都是为了应对重量带来的额外动能。在赛道上，每增加一公斤重量，刹车系统就要多吸收一份能量，这在连续弯道中会成为致命负担。

保时捷911 GT3车主“Gq”作为一个跑车拥趸，他特意去看了仰望U9的赛道视频，又查阅了U9的参数资料，最后得出结论：这辆售价180万的国产比亚迪，要在超跑领域和国际大牌掰掰手腕，还有很长的路要走。

“我们国产车能有这样的成绩固然好，但问题是，两吨半的车重，非要挤进超跑的赛道，比亚迪这步子迈得有点大。”

2.何以至此：电池技术与能量密度的困局

事实上，仰望U9作为比亚迪高端品牌超跑线产品，它已经超出一款量产车的范畴，更是技术自信的“牌坊”和品牌向上的“带头大哥”。

比如它的四电机布局、云辇-X主动悬挂和易四方的技术，尤其是支持横向移动和原地掉头的功能，为比亚迪赢得不少技术口碑。

图/云辇悬架

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而在高端化方面，尽管比亚迪孵化了腾势、仰望等高端品牌，试图突破品牌天花板，但现实是，这些高端子品牌尚未能真正成为销量的支柱与营收的引擎，虽声量浩大，实际销量占比却微不足道。最稳定的腾势D9单月卖出了7062辆，环比9月份下滑了21%。

纽北赛道无疑是比亚迪证明自己的最大舞台，而它也确实在不断刷新成绩。

今年9月，仰望U9X在德国ATP测试场以496.22km/h的极速刷新全球汽车极速纪录‌，超越此前由布加迪赤龙极速版保持的490.48km/h纪录。10月又在纽北赛道一雪前耻，划掉了一年前U9超过7分17秒的不爽，终于跑进了7分的大门。

图/仰望U9X德国ATP成绩

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这些成绩固然令人瞩目，但一辆自重近2.5吨的“超跑”本身就是硬伤。

为什么它不能瘦身呢？我们来看一看它体重的大头——动力电池。仰望U9采用的依然是磷酸铁锂的刀片电池，和比亚迪超过20款主力车型一样，但在能量密度上，仰望U9的电池能量密度只有126Wh/kg，排名倒数第一，都比不过海鸥和海豚。

现在已知仰望U9的电池能量是80kWh，CLTC续航为450km,也就是说，仅动力电池一项就约为635kg，占到了有些顶级跑车的一半重量。作为对比，小米SU7 Ultra的申报电池组重量为638kg，但小米的电池能量是93.7kWh，CLTC续航为630km，更适合出行。

图/比亚迪各车型电池参数

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这么高档的跑车为什么却用了最低密度的电池？这主要是为“兆瓦闪充”让路，比亚迪的兆瓦闪充技术不成熟，为了达到兆瓦闪充而不得不牺牲了能量密度。

这也折射出行业在面临“补能焦虑”时的一种激进选择：通过牺牲更通用的能量密度指标，来换取充电速度这一营销噱头极强的单一维度突破。这种“堆砌马力以克服重量”的思路，正是许多传统超跑制造商所警惕和摒弃的。

迈凯伦等经典品牌长期以来秉承“轻量化是最高信仰”的工程哲学，现在其在售的插电跑车Artura的重量也只有1560kg。

3.为了营销，这样的突破要不得

所以在我们新能源车发展的进程中，有太多这样的案例，车企盲目追逐马力数字、极速纪录这些易于营销的指标时，往往忽略了车辆作为整体的平衡性与驾驶体验。

正如“Gq”所说，发展超跑本身很有必要，但不要步子迈得太大，更不能盲目颠覆，容易在现实中翻车。

而仰望U9售价从168万元上调至180万元，这12万元的涨幅也在社交媒体上引发热议。虽然官方解释新售价已包含此前需额外缴纳的豪车税及选装的蓝宝石按键，但消费者仍在质疑：当一款整备质量两吨多的“超跑”不断调高价格，其产品定位是否已经偏离了超跑的本质？

图/仰望U9售价上调12万元

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Gq表示，当他得知U9的售价竟然要180万的时候着实大吃了一惊，“卖80万我觉得勉强能接受，卖180万就有点离谱了。有这180万买跑车的预算，谁会买比亚迪呀！”

这不仅仅是仰望U9面临的质疑，更是整个新能源汽车行业的缩影。在参数竞赛愈演愈烈的今天，车企们热衷于用惊艳的数据打动消费者，却常常忽略了产品最基础的用户体验。

隐藏门把手的突破同样付出的代价太大。

为了追求极低风阻，隐藏式门把手已成为新能源车的标配。但这个看似高科技的设计，却在安全事故中暴露出致命缺陷。中保研数据显示，配备隐藏式门把手的车辆在事故后车门成功打开率仅67%，比传统设计低31个百分点。特斯拉Model S和小米SU7的案例足以说明问题。

图/隐藏式门把手带来的隐患

来源/央广网 新能源观截图

这些设计原本是为了降低风阻、提升续航，但实际省电效果微乎其微——可能仅能增加几公里续航，却要以牺牲安全性为代价。当汽车设计只为参数服务而不为生命让路时需要反思：这样的技术创新是否已经偏离了正确的方向？

同样令人困扰的还有全景天幕的设计。在炎炎夏日，这个被车企宣传为“浪漫配置”的设计，却成了用户的煎熬。尽管厂家宣称玻璃的紫外线隔绝率超过90%，但防晒并不等于隔热。实测数据显示，在夏季正午，配备全景天幕的车内顶部温度可能达到60℃以上，让乘客仿佛置身“移动桑拿房”。

图/全景天幕设计

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更让人无奈的是，为了解决这个问题，车主们不得不自掏腰包购买遮阳帘，将爱车装扮成“防晒棚”。这种本末倒置的消费现象，折射出产品设计思维的断裂——工程师在实验室测算的各项参数，与用户的实际体验存在着巨大鸿沟。

这些问题的背后，反映的是整个行业的发展误区。当车企将资源过度投入到打造营销噱头时，就难免会忽视用户最真实的需求。仰望U9的“重量级”表演、涨价争议、隐藏式门把手的安全隐患、全景天幕的夏日煎熬，都在提醒我们：真正的创新不是用华而不实的功能来“教育”用户，而是回归用户真实需求，在技术创新与实用价值之间找到平衡点。