奇瑞小米加持，埃泰克上市背后的资本博弈

作者 | 魏帅 编辑 | 冯羽

美编 | 倩倩 审核 | 颂文

1月20日，上交所官网更新新上市公司名单——芜湖埃泰克汽车电子股份有限公司（以下简称“埃泰克”）IPO申请正式过会。这家鲜少出现在公众视野的汽车电子供应商，计划募资15亿元扩产研发。

此刻，距离创始人陈泽坚带着技术图纸回国创业，已过去24年。

2002年，澳大利亚籍华人工程师陈泽坚与奇瑞汽车联手创立埃泰克。彼时，中国汽车电子市场被博世、大陆等外资巨头垄断。一块车身控制器（BCM）的国产化，成为破局起点。

随后的二十年，埃泰克在资本与技术双轨上狂奔，与奇瑞、复星、小米等一众公司的“羁绊”也越来越紧密。

2022年-2024年，埃泰克营收从21.74亿元跃升至34.67亿元，净利润从9410万元翻倍至2.12亿元。其车身域控制器市占率连续三年居首。

然而，汽车电子赛道的成长性与风险并存。如何平衡大客户哺育与独立成长？怎样将专利转化为可持续利润？核心竞争力与高客户集中度风险，始终横亘在这家公司之上。

眼下，陈泽坚站在新的十字路口。募资计划中，本次募集资金将用于埃泰克年产500万件汽车电子项目及研发中心建设项目等。

技术突围的考验，从未如此迫切。

主机厂与供应链

深度绑定的新样本

1月20日，上交所的一纸公告进入公众视野。

名不见经传的汽车电子供应商埃泰克叩开A股大门，15亿元募资计划浮出水面。鲜为人知的是，这家公司背后站着两家巨头——奇瑞持股14.99%，小米系持股14.07%。

故事始于24年前。

2002年，澳大利亚籍工程师陈泽坚带着一箱技术图纸回国。彼时，中国汽车电子市场被博世、大陆等外资垄断。一块车身控制器（BCM）进口价超千元，占整车成本5%。陈泽坚找到奇瑞，与奇瑞一拍即合。

2002年12月，埃泰克成立，公司初始注册资本为200万元，由澳洲埃泰克、奇瑞科技分别持有51%、49%股权，前者由创始人陈泽坚实际控制，后者则是奇瑞汽车旗下投资公司。

他们的目标直指BCM国产化。2003年，埃泰克首款BCM通过奇瑞装车测试，成本骤降30%。2005年，陈泽坚兼任奇瑞汽车工程研究院副院长。这一特殊身份让技术协同更深。

绑定巨头的战略贯穿埃泰克发展史。

2012年，奇瑞与博世、埃泰克三方合资成立汽车多媒体公司，博世持股60%，奇瑞和埃泰克分别持股30%和10%。七年后，埃泰克斥资全资收购该公司，更名伯泰克。掌握全部技术的伯泰克成为了埃泰克旗下智能座舱业务的子公司。

2016年埃泰克成立易来达雷达科技，专攻毫米波雷达。研发团队从零起步，三年后突破77GHz高频技术。2023年，易来达雷达通过华为MDC智能驾驶平台认证。

不仅仅是巨头合作，随着新能源汽车的发展，从事汽车电子产品研发制造的埃泰克也获得了资本市场的关注。

天眼查信息显示，成立至今，埃泰克共获得七轮融资。在接连获得奇瑞汽车和安徽国富基金的投资后，2021年，复星创富、小米长江产业基金、小米产投等知名企业也接连进行战略投资。

随着公司估值增长，股东们也开始了减持股份“回血”等交易。

2022年7月，奇瑞汽车旗下瑞创投资对外转让埃泰克292.23万元注册资本对应的股权，套现5000.12万元；2024年1月，瑞创投资再次对外转让其所持公司的10.90%股份，套现5.5亿元，并向奇瑞股份捐赠其持有的14.99%埃泰克股份。

递表前，小米、复星亦通过低价转让股份分别套现1500万元、8086.23万元，其股权转让价格为24.57元/股。

截至递表前，奇瑞汽车通过奇瑞股份持股14.99%，小米通过小米长江基金、海南极目、小米智造累计持股14.07%。

高增长背后的风险

一定程度上，与奇瑞汽车的绑定成就了今天的埃泰克。但在整个市场环境下，这种绑定也是一把双刃剑。

招股书显示，埃泰克营收从2022年的21.74亿元增长至2025全年的36.1亿元；同期，归母净利润从9170万元增长至2025年的2.46亿元。

在这其中，有超50%营收来自奇瑞。报告期内，公司对第一大客户奇瑞汽车销售收入分别为6.0亿元、10.6亿元、18.7亿元和7.65亿元，占营业收入的比例分别为27.60%、35.21%、53.89%和50.26%，占比持续位于高位。

埃泰克方面也表示，在未来一定时期内，公司预计对奇瑞汽车的销售收入占比较高的情形仍将持续。

显然，无论何时，主机厂都在产业链上有着无可比拟的议价主导权。

根据高工智能汽车研究院的统计，埃泰克在2024 年中国市场（不含进出口，下同）自主品牌乘用车前装标配车身（域）控制器（含区域控制器）份额为 25.50%，连续三年排名第一；在中国市场乘用车前装标配遥控实体钥匙份额为3.83%，排名第一；在中国市场自主品牌乘用车前装标配座舱域及显示屏总成份额为6.41%，排名第三。

其客户矩阵已覆盖奇瑞汽车、长安汽车、长城汽车、上汽集团、吉利汽车、北汽集团、东风汽车等自主品牌整车厂商以及理想汽车、小鹏汽车、零跑汽车等造车新势力；并通过向博世等提供汽车电子EMS，产品最终配套于沃尔沃、奥迪等知名整车厂商。

随着客户规模扩大，埃泰克所需要的硬件投入以及存货都成为其负担。

报告期各期末，公司存货账面价值分别为5.38亿元、6.36亿元、6.58亿元和6.6亿元，主要由原材料、库存商品、发出商品、委托加工物资等构成，存货跌价准备分别为3014万元、3995万元、5420万元和 5238万元。

与此同时，在毛利率表现上，公司主营业务的毛利率在报告期内由14.85%增长至17.67%。但相较于头部20%左右的毛利率，仍有一定的差距。

事实上，作为一个拥有毫米波雷达等硬件产品的公司来说，埃泰克更能明显感受到价格战带来的利润挤压。

而在研发投入方面，埃泰克在2025年上半年支出1.11亿元，占营业收入的7.31%。作为对比，德赛西威同期研发支出为13.26亿元，占比营业收入的9.06%。

汽车电子赛道的平衡术

汽车产业链不比其他，其内卷的程度堪称产业之最。主机厂的议价权和多供应商模式，让赛道上游的供应商们既享受与主机厂绑定的红利，又不得不“屈服”于订单。

对于埃泰克来说，其于奇瑞的关系不仅仅是股权投资，更渗透至企业经营中。埃泰克的多个关键职位由出身奇瑞的高管来担任。

其中，由奇瑞股份提名的副董事长李中兵，历任奇瑞股份项目经理、部长、副总监、研究院副院长、总监以及奇瑞科技技术总监、执行副总经理、总经理等职务。

兼任董事、副总经理、财务总监及董秘的李秋生，曾历任奇瑞股份财务部会计员、会计师、副主任会计师、主任会计师、高级经理。

但这些都不能成为真正的护身符。即便是奇瑞之于埃泰克的关系，其选择供应商也是基于自身业务发展，而不仅仅靠“远近亲疏”。

一方面，汽车智能化和汽车电子相关的硬件数以百计，囊括摄像头、显示屏、雷达、座舱、通信等关键领域，根据不同的产品线布置也需要选择不同价格配置的产品。

加之各个供应商纷纷进行产品线的扩容，智驾、座舱、域控器等都囊括其中，也让主机厂的选择更多。

这意味着，埃泰克既需要平衡好与奇瑞之间的关系，也需要提升自己本身业务的抗风险能力。

据悉，此次IPO埃泰克计划募集15亿元资金，主要用于“埃泰克年产500万件汽车电子项目”和“伯泰克汽车电子生产基地扩建项目”。

但与大手笔募资形成鲜明对比的是，公司现有产能利用率并不十分饱和。2025年上半年，埃泰克的智能驾驶域电子产品产能利用率仅为29.99%，动力域电子产品产能利用率也仅为43.49%。

在部分产能闲置的情况下，埃泰克仍计划大规模扩产，其募投项目的必要性和合理性存疑。

当然，国产替代的浪潮不会等待迟到者，产能和规模是埃泰克应对未来产业发展的必经之路。2024年中国汽车电子市场规模突破9000亿元，本土化率从32%升至51%。

作为本土供应商，埃泰克在产品的反应能力以及客户沟通上都具备更大的优势，但随着更多元化的集成结构和国际巨头供应商的下场，中国本土市场的竞争更胜以往，埃泰克的突围倒计时正在跳动。

*文中配图来自：摄图网，基于VRF协议。

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