尹同跃为什么「赏识」苏峻？

3月13日， iCAR V27正式上市。站在聚光灯下的苏峻，多了些沉稳和锐气，但如果不是刻意提及，似乎很少有人能意识到，这位穿着简约、语调平和的总经理，已经执掌iCAR品牌超过2年的时间。

有人说在苏峻身上有一种错位感。那就是你如果把苏峻当成一个造车新人，就低估了他对造车的理解力；可如果你没把他当成一个新人，你又低估了奇瑞自我革命的决心。

而这种错位感，恰恰是尹同跃这位大家长，看中苏峻赏识苏峻的主要原因。难怪发布会开始前，尹同跃半开玩笑说：朋友找我要iCAR海外代理权，我说你们拜错菩萨了——iCAR是苏峻管，你们找他去。

这种错位感，某种程度上也是苏峻一以贯之的底色。他曾形容自己是个非常现实的理想主义者——先活下去，再谈理想。以至于他不像传统车企的高管那样老辣、江湖，也没有多数跨界者的过度狂热。以至于站在讲台上，苏峻给人的感觉始终像一个负责任的产品经理，靠逻辑审美，尝试打动今天越来越难取悦的消费者。

这场发布会上，尹同跃再次重申，iCAR要做汽车界的iPhone、要用共鸣打动用户、要打造有特色的经典…核心落点还是：iCAR，要人给人，要钱给钱，要把iCAR打造成奇瑞转型货真价实的「特区」，以至于很多人评价：尹总对苏峻的偏爱溢于言表。

文｜Wind

编辑｜李佳琪

图片来源｜网络

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支持苏峻做自己

执掌奇瑞30年，准、狠、稳是尹同跃这位技术老炮儿一贯的用人理念。以至于很多人问，他为什么对跨界造车的苏峻如此器重？很多人对苏峻和智米的故事如数家珍，但真正让尹同跃动心的，或许不是那些耳熟能详的履历，而是这位跨界造车者对汽车的热爱和理解。

从2014年加入智米到2017年将智米打造成为智能硬件的独角兽，苏峻用了4年！背后有一个无法绕过的产品——小米空气净化器。作为苏峻加入智米打造的第一款产品，苏峻和他的团队在产品设计过程中投入了巨大的精力。

单是净化器出风口，前前后后经历了4代迭代，孔太大了，通风量大，但是不好看，并且长时间使用下会让白色机体发黑、视觉上显脏；孔太小了，好看但是通风量小，影响净化效率。为了保证产品的性能最大化，同时孔的大小、美感要达到最佳，苏峻带着工程师以0.2mm为单位，孔径每大一点就做一个模型进行实验，很多实验要做十几次甚至更多的性能测试。

这种对对待产品设计、风格的追求和理解，也在10年后吸引了尹同跃。在这一点上，或许从尹同跃第一次见到苏峻的时候，就在这位年轻的汽车人身上看到了自己当年的影子。

也是为什么同样的特质，在苏峻跨界造车后得以被放大到了极致。比如，在决定iCAR V27是否采用麂皮顶棚时，传统评审体系中这个配置很容易被砍掉——成本高、感知不强，工程部门会从成本控制角度反对，采购部门会觉得供应链不好搞。但在苏峻看来，触手可及的质感恰恰是决定购买冲动的关键因素。最终，这个「超标」的配置被保留下来，并作为限时免费权益推向市场。

iCAR今天展现出互联网公司的特点，都是苏峻在小米时学到的那些正确的东西：爆品方法论、制造逻辑、用户思维。但他并没有与小米的路径趋同，而是在这个过程中打造出自己特性化的体系，保留了互联网公司的敏锐，又注入了自己对工业设计的深度理解。

如果说最初，苏峻打动尹同跃的做产品的才华；那么随着苏峻执掌iCAR的时间拉长，让尹同跃愈发欣赏的，则是他带队伍的方法。作为带着互联网光环的跨界者，进入奇瑞这样拥有深厚工程底蕴的传统车企，非但没有展现出水土不服，反而苏峻和他带领的智米团队，在融入奇瑞的过程中，表现出极强的归属感与融合力。

iCAR V23的诞生过程最能说明问题。这款车虽然由苏峻团队定义和设计，但制造环节全部交给了奇瑞成熟的制造体系， 主动去理解奇瑞的制造语言，把奇瑞几十年积累的工程能力和品控标准视为资源，而不是障碍。带来的结果是，iCAR从诞生起就具备了一个关键优势：既有互联网公司定义产品的锐度，又有传统大厂的工艺底子和品控保障。

这种开放务实的跨界造车特点，正是尹同跃越来越欣赏苏峻、偏爱苏峻的根本原因；也是为什么尹同跃将iCAR称为奇瑞的「经济特区」，要人给人，要钱给钱。可以说，从最初的相识、相遇、相知，尹同跃对苏峻早已从“选对人”的庆幸转化为“用对人”的依赖。

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iCAR，要做奇瑞转型的一面镜子！

「不追求规模，只追求灵魂；不追求打败谁，只追求成为谁；不追求快，只追求经典」，发布会上，尹同跃提出的这“三要三不要”既是给iCAR划定的长期主义红线，也是他对奇瑞新能源未来发展方向的深层思考。围绕这个框架，尹同跃希望苏峻去触碰造车上更本质的东西。

今天的汽车市场，最不缺的就是同质化的产品。同样的流线型车身、同样的大屏、同样的座椅布局，车标遮住后你很难分清谁是谁。苏峻的价值在于，他把过去十年在消费电子领域打磨出的审美洁癖带进了造车这件事里。

于是，从V23到V27，你会发现这些车身上都有一种罕见的完整感，”四轮四角“的车身布局，每一个预留接口的位置都是设计过的，就连那些“大玩具”属性的防空灯、改装接口，处处都是功能与审美的统一。在这个过程中，苏峻在做的，首先就是用极致的审美去重新定义年轻人的纯电潮流车。

其次是调性的沉淀，用互联网打法做一个有调性的新品牌。今天的汽车行业，最缺的不是品牌而是「调性」。很多品牌花大价钱请代言人、拍大片、投广告，最后却没能让用户记住任何一个可以传播的人设。苏峻带来的打法，核心不是烧钱，而是一套“以用户为中心”的产品定义逻辑和社群运营能力。

iCAR在营销环节更加注重强化社交媒体运营与用户「共创生态」，比如此前iCAR围绕V23进行的“年轻人的第一台方盒子”的话题、奇瑞RUN活动，本质上都是通过与用户建立联系和互动，让有生命力、创造力的年轻人真正玩到一起，从而让用户觉得这个品牌懂我、和我是一类人。

一家成熟的自主品牌，奇瑞不缺资源、不缺技术、不缺体系，缺的是如何把这些硬实力转化为符合这个时代审美和需求的产品。苏峻在过去2年执掌iCAR的过程中，也越来越展现出这种转化的能力：把奇瑞的工程能力，翻译成年轻人愿意买单的产品感知。

以至于过去这2年，尹同跃在多个场合反复强调的那句话，“iCAR是奇瑞的特区”，从来不是一句空话，而是越来越落地，要人给人，要钱给钱。在这个过程中，所谓特区最核心的含义就是奇瑞不给iCAR设限，允许它跑出一条属于自己的路。

这条路是什么？很多人把它简单解读为“奇瑞的小米”，用互联网的打法、爆品的思维去造车；但更准确的说法是，iCAR要成为奇瑞转型路上的一面镜子，它既要照出传统体系的惯性，也要映出未来应该朝哪个方向走：更市场化、更互联网化、更贴近年轻人。

愿意把iCAR交由一个有年轻基因的跨界团队打造，愿意容忍一些为了设计美感而产生的麻烦，愿意在追求规模的主流叙事里划出一块「不要短期规模」的自留地。背后是一个老牌车企对自我革新、兼容并包的决心。

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做特色车，iCAR V27是认真的！

iCAR内部有一个「爆款公式」，在主流市场做特色车。过去两年，无数品牌都希望能深耕这条赛道来跳出同质化竞争的泥潭。但若要论有谁真正在个性化上走出了自己的风格和特点，事实证明没有哪个品牌比iCAR更有发言权。

V23的成功，就在于精准捕捉到了年轻用户对于个性、颜值的追求，它首先是一台好玩的大玩具。尤其是几何风格的设计，除了外观的特色之外，更满足了用户对于后续改款需求和拓展前置，配备24个扩展接口和六十几个螺栓接口，让用户可以随时随地随心所欲地改装出一台只符合自己审美和需求的产品。

相比之下，作为iCAR品牌真正意义上的第二款产品，iCAR V27的意义更加明确。尽管定位硬派越野，但它不是在跟传统的硬派越野车抢市场，甚至剥离了极限越野部分冗余的需求，瞄准了20万左右的家用SUV市场，试图在这个市场里，用特色车的方式打进去。怎么做？核心就是「硬派+智能」。

过去，在传统硬派SUV的战场，拼大梁、拼差速锁、拼涉水喉，这些看得见摸得着的硬件配置，构成了消费者认知的全部维度。在智能化尤其是智驾能力的探索上，普遍不深入。数据显示，2025年乘用车整车市场的基础 L2 级辅助驾驶的渗透率已经达到66.1%，成为主流标配；但在硬派SUV市场中，渗透率仅为30%-40%，是行业平均水平的一半。

iCAR V27给出的解法是，配合地平线6P芯片和猎鹰700方案落地，让产品在智能化上做到极致。在这个过程中，iCAR与地平线在整个合作过程中采用了一种“底层架构共生”的开放协同，让车企保留了完整的定义权和二次开发能力。

带来了，与地平线合作而来的国内首创的真·一段式端到端架构，相比过去「两段式」端到端在驾驶体感上的犹豫、顿挫，其感知和规划更像是同一个人，相当于在“看”的同时，身体已经本能地做出了“动”的反应。据官方数据，这套系统的反应速度比人类平均快42%，而让人产生晕车感的点刹、重刹频次，减少90%以上。

即便将车开进没信号、没地图的乡间小道，系统也可以开启「漫游模式」，依靠对地形的理解自主规划路径。这种城野通吃的能力，打破了过去硬派SUV越野靠莽的刻板印象，也在某种程度上，第一次将高阶智能驾驶带进了硬派SUV等越野、泛越野场景。

说到底，特色车始终是iCAR的生命线；而方盒子市场需要iCAR这样的品牌来把它进一步激活。在浮躁的市场环境下，愿意沉下心来做一辆有审美、有特色、有温度的车，这件事本身就足够稀缺。